Тест премиальных седанов среднего класса

Удивляемся содержанию среднеразмерных седанов | Конкуренты Infiniti Q50, Cadillac ATS, Бмв 320i, Мерседес-бенз C 180, Ауди A

Infiniti Q50

Детройтский дебютант Две тыщи тринадцать года припозднился и в Украине появился только в сентябре.
ПУБЛИКАЦИЯ: ЗР, 2014, № 1
Движки: бензиновый 2,0 л (211 л.с.)
Коробка: 7?ступенчатый автомат
КОМПЛЕКТАЦИИ: Base, Elegance, Premium, Elite, GT, Хай-тек
ЦЕНЫ Базисных ВЕРСИЙ: 500 шестьдесят 180–811 Триста 20 грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,0 л, Двести одиннадцать л.с., 7?ступенчатый автомат, GT, Семьсот 50 один 410 грн

Cadillac ATS

Дебютировал на автомобильном салоне в Детройте в январе 2012?го, спустя полгода вышел на рынок. Украинским покупателям доступен у неофициальных дилеров.
Движок: бензиновый, 2,0 л (276 л.с.)
Коробки: 6?ступенчатые механическая и автоматическая
КОМПЛЕКТАЦИИ: Standard, Luxury, Performance
Стоимость Базисных ВЕРСИЙ: 600 девяносто два 889–814 600 20 восемь грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,0 л, Двести 70 6 л.с., 6?ступенчатый автомат, Luxury,
814 600 20 восемь грн.

Ауди A4

Поколение B8 рассекретили на Франкфуртском мотор-шоу Две тыщи семь года. В 2012?м автомобиль пережил рестайлинг.
ПУБЛИКАЦИЯ: ЗР, 2012, № 2
Движки: бензиновые, дизельные, 1,8–3,0 л (120–272 л.с.)
Коробки: 6?ступенчатая механическая, вариатор, 7?ступенчатый бот
КОМПЛЕКТАЦИИ: личные
ЦЕНЫ Базисных ВЕРСИЙ: Четыреста 70 семь 469–1 Шестьдесят три 155 грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 1,8 л, 100 70 л.с., вариатор, Comfort line, 500 восемьдесят девять 000 грн.

Мерседес-бенз C?Klasse

Наследник «беби-бенца» в кузове W205 стал перед публикой на Североамериканском международном автомобильном салоне (Детройт) Две тыщи четырнадцать года – и без проволочек приехал к нам.
ПУБЛИКАЦИЯ: ЗР, 2014, № 5
Движки: бензиновые и дизельный, 1,6–2,1 л (156–211 л.с.)
Коробка: 7?ступенчатый автомат
КОМПЛЕКТАЦИИ: личные
ЦЕНЫ Базисных ВЕРСИЙ: 500 50 645–747 Двести восемьдесят восемь грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 1,6 л, 100 50 6 л.с., 7?ступенчатый автомат, 600 шестнадцать 057 грн.

Бмв Три Series

3-я серия с революционным индексом F30 сменила прежний кузов E90 в конце Две тыщи одиннадцать года, а в 2012?м ее стали продавать в Украине.
ПУБЛИКАЦИЯ: ЗР, 2012, № 2
Движки: бензиновые и дизельные, 1,6–3,0 л (136–431 л.с.)

Коробки: 6?ступенчатая механическая, 8?ступенчатый автомат, 7?ступенчатый бот
КОМПЛЕКТАЦИИ: личные
ЦЕНЫ Базисных ВЕРСИЙ: Четыреста восемьдесят восемь 463–920 Восемьсот 50 восемь грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,0 л, 100 восемьдесят четыре л.с., 8?ступенчатый автомат, 500 70 6 301 грн.

Новый «Мерседес-Бенц С?Класс», ворвавшийся на украинский рынок этим летом, умеет без помощи других поворачивать. Другая новинка – «Инфинити-Q50» – таким навыком не обладает, зато управляется… по проводам! Посодействуют ли современные технологии выиграть в сравнительном тесте с крепко обосновавшимися в автосалонах БМВ?320i, «Кадиллаком-ATS» и «Ауди-А4»? И что станет залогом победы – мощнейший мотор либо богатое оснащение?

В какой плетутся салонные интриги Сегодняшнее поколение «Ауди-А4» с индексом B8 выпускают семь лет, машина уже перенесла рестайлинг в 2012?м, и ее возраст ощущается во всем. Не считая, пожалуй, наружности: данная Вальтером де Сильвой борозда не позволяет наобум распахивать дизайнерское поле, при всем этом со сменой поколений старенькые «ауди» совершенно не смотрятся вторженцами из прошлой эры.

Интерьер ингольштадтской «четверки» пропитан традиционным стилем. Законы сборки с течением времени не изменяются, а эргономистов «Ауди» никогда нельзя было упрекнуть в халатности. Потому все наши претензии спровоцированы комплектацией определенной машины (справедливости ради – самой дешевенькой в тесте). Обшитые беспритязательной тканью сидения – без электроприводов; регулировка по высоте заваливает вниз заднюю часть подушки так, что фронтальный край давит на ноги; фирменный блок управления MMI живет не на туннеле, а на консоли – нужно тянуться.

#td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item1 { background: url(images/14837_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; } #td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item2 { background: url(images/14838_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; } #td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item3 { background: url(images/14839_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; } #td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item4 { background: url(images/14840_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; } #td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item5 { background: url(images/14841_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; } #td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item6 { background: url(images/14842_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; } #td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item7 { background: url(images/14843_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; } #td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item8 { background: url(images/14844_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; } #td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item9 { background: url(images/14845_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; } #td_uid_29_565f6089d00b6 .td-doubleSlider-2 .td-item10 { background: url(images/14846_main.jpg) Нуль 0 no-repeat; }
1 из 10

К тому же вверенный ему набор функций ограничен. Простая мультимедиасистема поддерживает «хэндс фри», а вот проиграть музыкальные треки с телефона не получится: «блютус»-канал лишен профиля A2DP, по которому передается стереозвук. USB-порта, через который девайс подключают как наружный диск, тоже нет! И это в наше время, когда схожими опциями оснащают машины в три раза дешевле.

БМВ щеголяет акустикой «Харман/Кардон», в «Мерседесе» слух голубит «Бурместер», в «Кадиллаке» и «Инфинити» играет «Боуз» – и у всех, очевидно, продвинутые головные устройства. Лучше и удобнее, чем в «Ауди»? Глядя где! В БМВ самый обмысленный и отточенный интерфейс, управляемый джойстиком «Айдрайв». Сама шайба получила сенсорную вставку – сейчас адресок навигации либо имя из телефонной книжки можно ввести прописью: любые каракули «бумер» распознает безошибочно.

Самый запудренный – «Инфинити-Q50». Здесь два сенсорных экрана на консоли, при этом верхним управляет шайба на туннеле либо виртуальные кнопки на нижнем тачскрине… Японский бог! Без управления по эксплуатации (оно «зашито» во все мультимедиацентры; исключение – «Ауди») потеряешь полдня, до того как разберешься.

«Кадиллак-ATS» однозначнее. В управлении вспомогательными системами реализован один метод – сенсорный. На касание реагируют и монитор, и консоль, где виртуальные кнопки аудиосистемы и климат-контроля подведены металлическими планочками. Интерфейс CUE не терпит суеты – конвульсивно долбить по панели не стоит, довольно тихо коснуться подходящего сектора и дождаться виброотклика (через секунду).

А «Мерседес» накрыл обычную шайбу «Команд Драйв» роскошным тачпадом. Сейчас бродить по глубинам яркого меню можно 2-мя методами. Более комфортным (в движении – уж точно!) представляется традиционный вариант, так как сенсорная панель при тряске норовит улизнуть от указующего перста.

В какой спорят комфорт и управляемость Апологет плавности хода? У нового «С?Класса» хвастаться мерседесовским комфортом выходит только на гладких межрегиональных трассах. Там он игнорирует колеи, отлично гасит раскачку на пологих волнах. Но как колеса попадают на выщербленный асфальт, «Мерседес» начинает дотошно передавать в салон всё происходящее под колесами. А если на таком участке нагрузить переднюю ось торможением, удары становятся прямо-таки болезненными!
Может, это таковой driver’s car, которому можно простить излишнюю тряску? За рулем настрой и впрямь боевой. Фигурный руль с ободом переменной толщины и комфортным хватом под огромные пальцы, жесткое кресло с развитыми боковыми валиками (как досадно бы это не звучало, на подушке они не настолько выражены)… А на туннеле под правой рукою – барабанчик системы «Аджилити Селект». Пролистав режимы от Comfort до Спорт+, меняешь нрав автомобиля от умеренно-бодрящего до заводного. Реакции на руль в «спорте+» активнее, отклики на газ теряют характерную «мерседесам» задумчивость.

Но общий нрав маневренности не изменяется: подобно большинству германских машин, рассчитанных на резвую езду по автобанам, «цэшка» во всех поворотах норовит выскользнуть наружу фронтальной осью. А довернуть полуторатонный автомобиль при помощи тяги не выходит: мотору силенок не хватает. И все таки управлять новым «Мерседесом C 180», точнее, пилотировать его очень приятно!
А вот «Кадиллаку» на горной дороге изумить водителя нечем. На руле налет искусственности: на маленьких углах он резиново покачивается, но отклонишь баранку посильнее – и ATS рьяно кидается делать маневр. Зато в обыденных режимах вести автомобиль несложно хоть одной рукою. И уровень комфорта здесь на высоте: выпуклости «Кадиллак» преодолевает плавненько, а уровень шума невысок.
У БМВ уязвимое место – 19?дюймовые низкопрофильные шины. И даже с такими ботинками «баварец» на удивление отлично изолирует седоков от дорожных возмущений. В отличие от «Мерседеса», ему все равно, тормозишь ты либо разгоняешься: из душевного спокойствия его способны вывести только чувствительные тычки на неровностях с острым рельефом. При всем этом активного водителя «трешка» все так же веселит собранным шасси и своевременными реакциями на управляющие воздействия. Усилие на руле, которое кажется лишним на парковке, в движении – в самую масть. Оборотной связи в самый раз хватает, чтоб ощутить, как в повороте поскальзываются фронтальные колеса. Очень равновесный автомобиль, при этом позволяющий регулировать соотношение «спорт-комфорт» при помощи ставших обычными кнопок рядом с электрическим селектором восьмиступенчатого автомата.

Кстати, многие десятилетия нам говорят, что фронтальный привод технологичнее, проще в управлении и вот-вот оставит за бортом истории традиционную сборку. И в экономном секторе это справедливо: даже верная заднему приводу БМВ вывела в компакт-класс «2?ю серию», построенную на платформе «Мини». Но автомобили D?класса – дело другое: в нашей компании только у «Ауди-А4» фронтальные ведущие!

Что касается комфорта, скромность декорирует ингольштадский автомобиль – 17?дюймовые покрышки дешевый комплектации растворяют недостатки дороги еще на подступах, с остальными возмущениями исправно борется подвеска. Самое комфортабельное шасси теста! Но в колеях легкий и немного отстраненный от водителя руль норовит вырваться из рук – внезапно после релаксирующего настроя! Зато на серпантине оборотной связи хватает, чтоб ощутить момент проскальзывания фронтальных ведущих.
«Инфинити» – из числа несогласных. При этом со всеми! Q50 не приемлет баварского компромисса меж маневренностью и комфортом. Никакой недостаточной поворачиваемости: и под сброс, и с подачей газа «Инфинити» охотно начинает скользить задней осью в повороте. Система стабилизации здесь отключается маленьким нажатием кнопки в блоке слева от руля, – у «Кадиллака» и БМВ, например, кнопку нужно держать несколько секунд, у «Ауди» и «Мерседеса» двигается только порог срабатывания электроники, при этом в «С?Классе» нужно еще отыскать соответственный раздел в меню бортовика.

А еще у «Инфинити» самый острый руль: всего два оборота от упора до упора. Только в этом случае эта черта косвенная: связь с колесами в обыденных критериях не ровная, а по проводам! Крутишь баранку – и по комплексу характеристик блок управления дает электромотору команду повернуть шестерню и двинуть рейку. На сколько, с какой скоростью – зависит к тому же от предустановок. Водителю предлагают избрать усилие пониже, отклик помягче, а захочется позажигать – сделайте Q50 отзывчивее и острее.

Управление по проводам? Нет, по нервишкам! Никакой искусственности от «проводного» привода, фронтальные колеса – продолжение мыслей водителя! Может быть, адепты аналоговых систем, не приемлющие «цифру», отвернутся и уйдут. А мне маневренность «Инфинити-Q50» нравится. Но выраженный динамичный характер гнусно сказывается на ездовом комфорте: «японец» один из самых гулких и самый тряский в нашем тесте.

В какой конкуренты меряются силами. А еще «Инфинити» – самый тяжкий. Лично Одна тыща семьсот оснащенных кг не ощущаются. Даже кажется, что 2?литровый турбомотор выдает куда больше Двести одиннадцать заявленных «лошадок»: как он забавно вертится под Семь тыщ об/мин, как одномоментно коробка разменивает все семь передач, как задористо буксуют широкие покрышки на старте с места… Но от законов физики не уйти: время разгона до сотки – 8,2 секунды. Столько же требуется БМВ?320i. Его 2?литровый наддувный движок выдает 100 восемьдесят четыре силы, но «трешка» и легче на полтора центнера! При
этом управлять разгоном
«баварца» – никак не наименьшее наслаждение.
«Мерседес» в динамических дисциплинах проигрывает обоим: как досадно бы это не звучало, мы смогли раздобыть на тест только версию с самым умеренным турбомотором. При объеме 1,6 литра он развивает 100 50 6 сил и не способен разогнать машину до сотки резвее чем за 9,6 секунды. При размеренной езде управлять тягой комфортно исключительно в спортивных режимах «Аджилити Селект»: по другому на подачу газа «цэшка» реагирует флегматично.

У «Ауди» 1,8?литровому 170?сильному турбодвигателю ассистирует вариатор, и делает это хорошо! Отклики на газ сначала хода педали, как и у «Мерседеса», медленны, но стоит продавить ее чуток посильнее – и бесступенчатая коробка подвешивает мотор на хороших оборотах. Каких? Находится в зависимости от хотимого ускорения. Но даже при разгоне в пол А4 – самый тихий автомобиль в тесте! И практически на полсекунды более быстрый в наборе сотки, чем «С?Класс».

Вот «Кадиллак-ATS», более мощнейший в компании,?– его 2?литровый турбомотор выдает Двести 70 четыре л.с., а у шестиступной гидромеханики предусмотрен добросовестный ручной режим. Но на кого, простите, работают эти «лошадки»? При практически стосильном преимуществе ATS всего на 0,3 секунды резвее БМВ в спринте до сотки, а в разгоне с Шестьдесят до 100 и с Восемьдесят до 100 20 км/ч выигрывает только полсекунды.
Тормоза? Фавориты по замедлению – «Ауди», «Мерседес» и «Инфинити». Но у «японца» требующая привычки педаль, «резиновая» сначала хода, и очевидное смещение в сторону хваткого покрытия при торможении на миксте. Мало длиннее тормозной путь с сотки у БМВ и «Кадиллака», при этом ATS отличается и достаточно тугим приводом. Но ни один участник не выкатился за 40 метров на мерном участке – очень достойный итог при торможении с сотки!

И поневоле задумаешься. О ценах, об экономии топлива… Так что если и переплачивать, то за современное оснащение.
Круче всех в квинтете упакован новый «Мерседес-Бенц C 180». Здесь и проекция данных на ветровое стекло, и определение дорожных символов, и панорамная крыша, и вентиляция фронтальных кресел. А еще адаптивный круиз-контроль, поддерживающий темп идущего впереди автомобиля, система слежения за движением в полосе. И еще одна, помогающая водителю рулить! Совершенно убрать руки с баранки она не позволяет, но если случаем отвел взор от дороги, а полосы разметки повели в сторону, руль с колесами повернут за ними. И это, кстати, не все блага, которыми готовы оснастить «Мерседес»,?– к примеру, можно заказать трехзонный климатик и пневмо-
подвеску.
БМВ?320i еще дороже! Сам рулить не умеет, холодить спину водителю не обучен, но по оснащению близок к уровню «Мерседеса». Вместе с отменным балансом маневренности и комфорта это позволило «баварцу» взять золото.

Ну и «Ауди-А4» не остался на берегу реки времени: в конфигураторе нетрудно избрать похожий набор систем утехи, комфорта и активной безопасности. Вобщем, даже в умеренной версии немолодая модель смогла занять призовое третье место. «Кадиллак-ATS» – вещь внутри себя.

Он закончил быть оплотом консерватизма, привлекающим клиентов в возрасте. Но при всем этом не может повытрепываться ни выдающимися ездовыми свойствами, ни ультрасовременным оснащением. Эклектичный сплав новых решений и старенькых
недостатков. Вобщем, найдутся и те, кто сумеет закрыть на их глаза. Если б не стоимость (800 тыщ – это перебор) и отсутствие ATS в перечне официально поставленных моделей.
Но они все в сопоставлении с «Инфинити-Q50» кажутся ретроградами. Hi-tech – это не только лишь заглавие лучшей комплектации, да и философия японского бренда. Основная аудитория – молодежь, не чуждая драйва и помешанная на девайсах. И ценник не очень отпугивает. Вот только узенькая специализация наложила отпечаток на финишные оценки, и по сумме баллов Q50 4-ый. Все-же мы ставим баллы за жизнь в реальном мире… Но классикам, ей-богу, есть чему поучиться!

Данные производителя
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Движок
Коробка
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
 
Модель INFINITI Q50 CADILLAC ATS Ауди A4 Мерседес-бенз C 180 Бмв 320i
Оснащенная/
полная масса, кг
1642/2190 1465/– 1545/2020 1350/1990 1420/1970
Время разгона 0–100 км/ч, с 7,3 5,9 8,3 8,5 7,3
Наибольшая скорость, км/ч 245 220 225 223 235
Радиус поворота, м 6,0 5,8 5,75 5,6 5,65
Горючее/припас горючего, л А95/80 А95/60 А95/63 А95/60 А95/60
Расход горючего:
городской/пригородный/смешанный цикл, л/100 км
9,3/5,7/7,0 11,6/6,3/8,2 6,9/5,1/5,8 7,4/5,0/5,8 8,0/4,8/5,9
Выбросы CO2, г/км 151 190 134 135 138
Тип бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый
Размещение впереди продольно впереди продольно впереди продольно впереди продольно впереди продольно
Конфигурация/
число клапанов
P4/16 Р4/16 Р4/16 P4/16 P4/16
Рабочий объем, см? 1991 1998 1798 1595 1997
Степень сжатия 9,8 9,5 9,6 10,3 11,0
Мощность, кВт/л.с. 155/211
при 5 тыщ 500 об/мин
203/276
при 5 тыщ 500 об/мин
125/170
при 3800–6200 об/мин
115/156
при 5 тыщ триста об/мин
135/184
при 5 тыщ об/мин
Вращающий момент, Н·м 350
при 1250–3500 об/мин
353
при 1700–5500 об/мин
320
при 1400–3700 об/мин
250
при 1200–4000 об/мин
270
при 1250–4500 об/мин
Тип заднеприводная заднеприводная переднеприводная заднеприводная заднеприводная
Коробка A7 A6 CVT8 A7 A8
Передаточные числа:
I/II/III/IV/V/VI/VII/VIII/з.х.
н.д. 4,06/2,37/1,55/1,16/
0,85/0,67/–/–/3,20
2,40–0,38/2,96* 4,38/2,86/1,92/1,37/
1,00/0,82/0,73/–/3,42
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/
1,00/0,84/0,67/3,30
Основная передача н.д. 3,27 4,61 3,07 3,15
Подвеска: впереди/сзади мультирычажная/мультирычажная «Мак-Ферсон»/мультирычажная мультирычажная/мультирычажная мультирычажная/мультирычажная «Мак-Ферсон»/мультирычажная
Рулевое реечное с электроусилителем реечное с электроусилителем реечное с электроусилителем реечное с электроусилителем реечное с электроусилителем
Тормоза: впереди/сзади дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые/дисковые дисковые вентилируемые/дисковые дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые
Размер шин 245/40R19 225/45R17 225/50R17 225/45R18 225/40R19, 255/35R19

Замеры ЗР

Модель

L1,
мм
H1,
мм
B1,
мм
H,
мм
L2,
мм
H2,
мм
B2,
мм
L3min/max,
мм
H3,
мм
B3,
мм
Н4,
мм
Vбаг.,
л
B4,
мм
H5,
мм
М1, кг (%) М2, кг (%) M (M1+M2), кг S°, град./ S, мм h,
мм
h1,
мм
D,
мм
WB,
мм
A,
мм
E,
мм
ТП/ТЗ,
мм

INFINITI Q50

925–1155 995 1425 1185 690–930 900 1400 770/2000 445 960 460 336/500 980 710 930 (53,7) 802 (46,3) 1732 6,5/40 135 195 4800 2850 1455 1820 1545/1
565

CADILLAC ATS

985–1205 975 1405 1090 535–760 925 1365 820/1780 448 745 425 300/290 1125 700 793 (50,7) 770 (49,3) 1563 5,0/35 155 210 4643 2775 1421 1805 1512/
1548

Ауди A4

970–1210 995 1410 1165 560–815 940 1380 1015/1870 465 1000 470 368/480 1000 685 882 (56,7) 674 (43,3) 1556 6,0/60 130 205 4701 2808 1427 1826 1564/
1551

Мерседес-бенз C 180

970–1195 990 1405 1115 575–840 900 1370 950/1875 465 960 485 368/480 975 700 830 (53,6) 719 (46,4) 1549 4,5/55 155 220 4686 2840 1442 1810 1588/
1570

Бмв 320i

1020–1240 995 1395 1140 590–830 935 1385 960/1820 475 760 435 344/480 1010 660 771 (48,5) 818 (51,5) 1589 4,0/60 135 190 4626 2810 1429 1811 1543/
1583

*По первому ряду сидений/по второму. Жирным шрифтом – данные производителя.

Средний уровень шума в салоне, дБА (замеры ЗР)
Модель Скорость, км/ч (передача) Максимум при разгоне 0–100 км/ч
80 (D) 100 (D) 120 (D) 140 (D)
INFINITI Q50 65,5 67,2 70,6 72,0 72,4
CADILLAC ATS 65,9 66,7 70,6 72,6 72,5
Ауди A4 64,0 67,4 69,2 71,5 68,2
Мерседес-бенз C 180 64,5 67,2 68,3 71,1 71,5
Бмв 320i 66,7 67,3 71,5 72,5 70,6
Сервис в цифрах
Модель Периодичность ТО Гарантия
INFINITI Q50 10 Нуль км либо Двенадцать месяцев 3 года либо 100 000 км
CADILLAC ATS по свидетельствам борткомпьютера либо Двенадцать месяцев 3 года либо 100 000 км
Ауди A4 15 Нуль км либо Двенадцать месяцев 2 года без ограничения пробега
Мерседес-бенз C 180 15 Нуль км
либо
12 месяцев
2 года без ограничения пробега
Бмв 320i 15 Нуль км
либо
12 месяцев
2 года
без ограничения пробега

  • Рабочее место водителя. Водительскому креслу «Мерседеса» с массой регулировок и большущими их спектрами можно пожелать только наилучшей боковой поддержки в бедрах. В 3-х рычагах под левую руку не путаешься. В БМВ сидение чуток мягче, ему не хватает разве что регулируемой по длине подушки и развитой поддержки, в остальном всё на местах. «Инфинити» единственный умеет подкачивать «уши» кресла, но толку от этого чуток. Вприбавок с мягенькой подушкой диссонирует жесткий подколенный упор. Посадка в «Кадиллаке» не расстроила, да и не восхитила – разве что «аналоговая» обзорность хромает. Умеренная комплектация «Ауди» не очень повлияла на высшую оценку эргономичности.
  • Салон. Трепетнее всего к людям относятся «Мерседес» и БМВ – внимание ощущается в каждой мелочи вроде комфортных внутренних ручек либо обшитых кармашков на дверях. Диванчик «Инфинити» бесчеловечен к среднему пассажиру, «Кадиллак» мало просторнее. «Ауди» вольготен, но предлагает минимум удобств – зато лидирует по объему и удобству использования багажника.
  • Ходовые свойства. Самый быстрый – «Кадиллак», хотя при его мощности ожидаешь большего. Рациональнее всего употребляют силы БМВ и «Инфинити». «Мерседес» со своим слабеньким мотором не может за ними угнаться. Не самому массивному мотору «Ауди» хорошо ассистирует вариатор. У «немцев» тормоза идеальны, «Инфинити» гуляет на миксте и разочаровывает «резиновой» педалью, а у «Кадиллака» она перетяжелена.
  • Комфорт. Меньше всего шум раздражает в «Кадиллаке» и «Ауди», при этом А4 к тому же фаворит по плавности хода. На другом полюсе – тряский и болтливый «Инфинити». «Мерседес», как и БМВ, подводят звучные шины. Лучше других автоматический режим погодных установок работает в БМВ и «Мерседесе».
  • Приспособленность к Украине. По дорожному просвету лидируют «Кадиллак» и «Мерседес». Пореже всего встречаются дилерские центры «Инфинити» и «Кадиллака».

Различные комплектации и цены тестовых машин не помеха для сопоставления: даже робко снаряженный «Ауди-А4» обогнал более упакованных соперников. Но тенденция увлекательная: кто-то вкладывается в оснащение слабосильных версий (и правильно – где сейчас гонять?), другие делают ставку на мощь и драйв. Побеждает же, как водится, золотая середина.

Вадим Никишев

ЗаРулем №11 ноябрь 2014