Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX
Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

Давайте начистоту: Субару WRX некомфортен в обыкновенном осознании этого термина. Вентилируемые сидения, адаптивный круиз-контроль и мягенький пластик ау, где вы? Ничем этим японский спортседан не обзавелся и в новеньком поколении. А штатная магнитола с узкой щелочкой монохромного монитора? Она введет в ступор обладателя хоть какой германской либо французской легковушки ценой в два раза ниже. И звучит эта «музыка», кстати, тоже не ахти.

Но не этим, ой, не этим манит WRX. А чем?

Точно не наружностью. О вкусах, вестимо, не спорят, но забросайте меня камнями те, кто считает, что с возникновением в Две тыщи семь году предшествующего поколения субаровских «зажигалок» их вид не лишился спортивной злобы, в нем не поубавилось чувственности.

Вот и новенькая машина в этом плане никак не выразительнее. А сейчас вприбавок мне чудится к тому же да-да, сходство с другим японским спортседаном Митсубиши Ланцер Evo. Это признают и сами «субароводы», хотя при случае не преминут позлорадствовать: мол, что с того, если сегоднящая десятая генерация «Эволюции» стала последней, а WRX совместно с более сильной версией WRX STi продолжают жить.

Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

Краса Субару WRX раскрывается тому, кто хоть раз опробовал машину на ходу, ведь с эстетической точки зрения наружность автомобиля что именуется, на любителя

Кстати, об «эс-ти-айке». Обладателю «обычной» WRX, конечно, польстит, что сейчас родство со старшей сестрицей не только лишь по кузову, что, в общем-то, было и ранее, а к тому же по подвеске вместе с управляющим управлением.

Пусть WRX как и раньше чуть-чуть недоSTi, но сейчас хотя бы в еще наименьшей степени.

Но движок у нее, естественно, собственный и наименее мощнейший: Двести шестьдесят восемь л.с. против 300. При этом это не дефорсированный вариант «эс-ти-айного» турбомотора 2.5, а двухлитровая «турбочетверка» серии FA, позаимствованная у продаваемого на японском рынке «заряженного» кроссовера Forester XT и немного доработанная: появились другие распредвалы и поболее жесткие клапанные пружины.

Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

Под капотом Двести шестьдесят восемь «турболошадей», которые обещают взрывную динамику

И ура! новенькая WRX заместо пятиступной «механики» (и это на спортивном-то автомобиле!) наконец обзавелась «шестиступкой». Но жалко, не опробую ее: на тест мне досталась версия с клиноцепным вариатором Lineatronic.

Не торопитесь ворчать дескать, реальный спортседан должен быть непременно на «ручке». Этот вариатор располагает к для себя уже с первых км. Он тоже взят у Forester XT, а в работе оставляет чувство отлично настроенного гидромеханического «автомата». А 1-ые четыре из его восьми квазипередач сближенные: на первой WRX разгоняется до 70 км/ч, на 2-ой до 100 км/ч, на третьей до 120, а на четвертой до 140.

Вот почему вариаторная версия хоть и тяжелее машины на «ручке» (1528 кг в оснащенном состоянии против Одна тыща четыреста шестьдесят 5 кг), но в разгоне до «сотни» уступает ей всего 0,3 с. В жизни такая разница чуть ли неощутима. А по наибольшей скорости двухпедальная машина даже резвее: Двести 40 км/ч против 215.

Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

Спортседан с вариатором? В случае с Субару WRX это никак не оксюморон. Виртуальные передачи можно переключать и селектором, сместив его на право в режиме M-D, и подрулевыми лепестками: под правой рукою кнопка увеличения передачи, под левой снижения

Броско, что каждой версии положена своя коробка. Полный привод и там, и там обычно для Субару неизменный, но у машины с «механикой» вращающий момент меж осями распределяется поровну, у двухпедального выполнения в пропорции 45:55 в пользу задних колес.

Обыкновенному водителю салон покажется дешевеньким, и с этим ничего не поделаешь: ведь базисная «Импреза» тоже роскошью, в общем-то, не балует. Естественно, жители страны восходящего солнца как могли, облагородили интерьер WRX: появились вставки из углеволокна и алюминия, на кожаном руле контрастная строка

Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

Салон Субару WRX можно обрисовать практически 2-мя словами: спортивный аскетизм

Но если с упомянутой убогой магнитолой я готов мириться, то вот с такими креслами никак. И нужна мне не вентиляция и массаж, а комфортная посадка. Ведь у базисных тканевых сидений откровенно плохонькая боковая поддержка, ну и спроектированы они очевидно в расчете на щупловатых японцев: даже опустив сидение до упора вниз, я чуть не подпираю головой потолок, ноги не находят опоры на недлинной и плоской подушке, а спине не хватает регулировки поясничного подпора. Словом, неловко.

Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

С чем в салоне WRX тяжело смириться так это с фронтальными сиденьями, у каких боковая поддержка оставляет вожделеть наилучшего. А магнитола с небольшим мнохромным экраном как будто привет из XX века

Зато панель устройств с размещенным в центре окошком системы Si-Drive полностью информативна, ну и в целом, если закрыть глаза на маленькие огрехи, эргономичность хороша.
Совместно с мотором оживает небольшой (диагональ всего 5 дюймов) экран вверху центральной консоли. Сюда выводится, к примеру, картина с камеры заднего вида, а главное давление наддува. При разгоне с педалью «в пол» оно добивается 1,5 бара, что много для мотора со степенью сжатия 10:1, но рабочее значение меньше 1,1 бара.

Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

Основная для водителя информация текущее давление наддува выводится на маленький экран вверху центральной консоли. При включении задней передачи тут отображается картина с камеры заднего вида

А еще пуск мотора пробуждает некий электрический блок в недрах фронтальной панели. Он пищит и пощелкивает, порождая чувство дискомфорта и закономерный вопрос: а все ли в порядке с автомобилем?

Что это недостаток определенного экземпляра либо жители страны восходящего солнца сберегли на звукоизоляции? Раздражающий звук, который ясно слышен через холостые обороты, можно просто заглушить. Как? Топнув ногой по педали акселератора.

Тут-то все другое и отходит на 2-ой план.

Правда, в 1-ые мгновения после старта басистое «бу-бу-бу» субаровского оппозита, пропущенное через глушитель системы выхлопа, кажется не таким сочным, как у машины предшествующего поколения. Но чу! толика терпения и вот оно: зверек пробуждается на Две тыщи 500 об/мин.

До этой отметки турбомотор как турбомотор, даже чувствуется легкая нехватка тяги. Зато позже Взрыв, удар, обезумевший напор! И как здорово, что в любом режиме системы Si-Drive вариатор имитирует переключение передач полная иллюзия того, что едешь на машине с отлично настроенным гидромеханическим «автоматом».

Можно даже расслабиться, и перещелкнув кругляш Si-Drive в положение Intellegent, катить неторопливо, как будто на «обычной» легковой машине: отклики на «газ» резвые, но плавные, а при переключениях ни толчков, ни заунывного воя на одной нотке, характерного обыденным вариаторам. Но так ехать только себя истязать: заложенный в машину потенциал не должен остаться неиспользованным!

Воплотить его помогают, в том числе, тонкие стойки лобового стекла и большие зеркала заднего вида все это дает практически полную картину окружающего места. Ведь даже в границах условно разрешенных в городке Восемьдесят км/ч автомобиль с 268-сильным мотором и паспортным разгоном до «сотни» за 6,3 с. дарует много чувств.

Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

Зеркала заднего вида только кажутся маленькими по сути они дают прекрасную картину всего происходящего сзади машины

Автомобиль резв. Нет он очень резв! Но для соседей по сгустку внезапно резв: пару раз приходилось осаживать машину, когда впереди едущие водители, ошибочно оценив скорость накатывающего «болида», неосторожно перестраивались в мой ряд. Всегда выручали отменные тормоза WRX c действенным замедлением и понятной оборотной связи на педали.

Но лучше не искушать судьбу. Потому нам с WRX одна дорога за город.

Я уж было предвкушал, как ярко поедет Субару WRX там, где ей никто и ничто не будет мешать ни машины-тихоходы, ни ограничения скорости. Но

Нет, машина отменно стоит на дуге и следует за рулем, как привязанная. Не напрасно жители страны восходящего солнца нахваливают сами себя, рассказывая о новеньком управляющем управлении: по сопоставлению с прежней WRX, твердость креплений управляющий рейки выросла аж на 200%, а отклик на повороты руля сократился с 0,27 с до 0,1 с это меньше, чем у Бмв M3 и сопоставимо с показателем Porsche Cayman!

Вместе с увеличенной жесткостью самого кузова (на кручение на 40%, на извив на 30%) это дарует до этого неизвестное обладателям WRX чувство единства с машиной. И как задористо, как будто изголодавшаяся по охоте гончая, она штурмует виражи в «боевом» режиме S#!

Тест-драйв Субару WRX: Звуки WRX

Система Si-Drive предлагает водителю несколько режимов, но самый резвый, острый и взрывной S# бортовая электроника не дозволит включить, пока движок не прогреется

Но почему даже в нем руль остается очень «легким»? При этом и в околонулевой зоне, и даже на огромных углах поворота. Периодически даже возникало чувство, что управляешь симулятором, а не реальным автомобилем.

Как здесь не вспомнить переделанный хот-хэтч
Источник