Стоило ли Мерседес связываться с RBR?

Стоило ли Мерседес связываться с RBR?

Если б вы были на месте Мерседес, стали бы вы поставлять свои силовые агрегаты команде Red Bull?

Обязательно стал бы и очень возлагал надежды, что в Мерседес поступят конкретно так.

Если вы убеждены в собственных силах, то основным вашим достижением будет победа над конкурентом в чистом и добросовестном поединке. И если в Мерседес желают победить 1-го из наисильнейших конструкторов в Ф1 за последнее десятилетие, то им сначала необходимо уравнять шансы по мощности.

Я возлагал надежды, что в Брэкли захочут сразиться с коллективом Red Bull, лишенным собственного головного козыря последних полутора лет — неизменных жалоб на недостаточную мощность мотора Рено.

В прошедшем году шасси McLaren, входящей в так именуемую «большую четверку», было обустроено мотором Мерседес, и у последних не появилось с ними заморочек. Что касается Williams, Force India и Lotus, то они пока не владеют подабающей инфраструктурой и бюджетом, чтоб на равных биться с заводскими командами.

При всем этом в Гроуве отлично управляются со собственной задачей, но им не хватает стабильности. Если б в Мерседес приняли решение о поставке моторов Red Bull, они тем проявили бы, что готовы конкурировать с ними в аэродинамике.

Стоило ли Мерседес связываться с RBR?

За последние шесть-семь лет участились злосчастные случаи с травмами головы пилотов формульных машин. Связано ли это с тем, что детали современных машин стали легче и еще проще «откалываются» от машин? Ранее в главном отрывались колеса, но их закрепили лучше.

Я не думаю, что эти случаи участились конкретно в последние пару лет. Если вспомнить Марка Донохью, то он умер от травм головы порядка сорока годов назад.

Когда я начинал карьеру в Ф1 в Одна тыща девятьсот 70 три году, фатальные трагедии не были кое-чем особым, и за несколько последующих лет мы утратили не 1-го пилота, пострадавшего от травмы головы — Донохью, Хельмут Койнигг, Том Прайс, Айртон Сенна, Генри Сёртис, Роланд Ратценбергер, Марко Кампос, Грег Мур, Джеф Кроснофф… Не так давно к их числу присоединился и Джастин Уилсон.

Все это были очень способные гонщики, которым не удалось избежать этой ужасной участи. Не стоит также забывать и о Фелипе Массе, получившем томную травму в схожей ситуации, и о Кристиано да Матте, столкнувшемся на трассе Роад-Америка с оленем.

Формула Один предполагает открытые кокпиты и открытые колеса, при всем этом структура безопасности становится с каждым годом все жестче, и шасси способны переносить все более высочайшие перегрузки. Но голова пилота — самая уязвимая часть тела — как и раньше ничем не защищена.

До того времени, пока управление не соберется сделать что-то в этом направлении, инциденты будут длиться, от этого никуда не деться.

При всем этом меня поражает поведение гонщиков в данной ситуации — с одной стороны, они требуют, чтоб что-то предприняли в этой области, и здесь же утверждают, что не желали бы оказаться заложником закрытого кокпита.

Давайте поглядим на чемпионат мира по гонкам на выносливость. У прототипов кокпиты закрыты, и те же самые пилоты Формулы Один Марк Уэббер и Нико Хюлькенберг не испытывают никаких сложностей и не высказывают опасений.

Необходимо ли что-то делать в области обеспечения безопасности пилотов в формульных классах? Непременно.

А можно ли это сделать? Естественно, можно, но, в любом случае, это не освободит спорт от схожих эпизодов.

Пример — катастрофический инцидент с Жюлем Бьянки, где фатальной оказалась не травма головы как такая, а повреждение мозга из-за очень резкой утраты скорости.

Стоило ли Мерседес связываться с RBR?

Как насчет стандартизированной ячейки безопасности для машин Ф1? Это позволило бы понизить расходы команд, к тому же, схожее решение можно было бы перенести и на другие классы…

Стандартизированная ячейка безопасности — это хорошая мысль, и это вправду позволило бы командам понизить растраты.

У нас уже есть унифицированные боковые структуры безопасности, и я длительно твержу, что те же шаги необходимо сделать и в области фронтальной и задней структур.

Все команды на данный момент разрабатывают собственные элементы и растрачивают большие средства на краш-тесты.

В прошедшем окно регламента для внесения конфигураций было не настолько огромным, а сейчас можно делать почти все.

Если соединить выработки всех команд в области ячеек безопасности, можно выработать единое решение по этой части, которое удовлетворит всех.

Добавьте сюда переднюю, заднюю и боковые структуры безопасности, и вот у вас есть готовая база шасси, на которую вы вольны устанавливать собственный аэродинамический обвес. Мне эта мысль нравится еще больше, чем предложение с клиентскими машинами.

Но сможете быть убеждены, что разумные предложения никогда не отыщут отражения на самом деле.

Стоило ли Мерседес связываться с RBR?

Почему в Ф1 так держатся за идею открытых колес? Если их закрыть, риск существенно снизится. В спорте уже дискуссируют предложение о закрытии кокпитов, так почему не пойти еще далее? Это также освободило бы команды от необходимости проектировать такие сложные фронтальные антикрылья.

Тему открытых кокпитов я уже разглядел выше, но в отношении открытых колес это больше является вопросом философии.

Открытые колеса есть не только лишь в Огромных Призах, так что мы не можем рассматривать Формулу Один в отрыве от других серий. Безопасность необходимо увеличивать всюду, где это может быть.

Если честно, в молодежных сериях применение техники с открытыми колесами не вызывает никаких вопросов.

Да, закрытие колес в определенной степени понизит риск небезопасных пересечений машин на трассе и столкновений со взмыванием в воздух, но в данном случае мы впритирку приблизимся к категории LMP…

Стоило ли Мерседес связываться с RBR?

Согласно заявлению Lotus, Пастор Мальдонадо повредил механизм сцепления в повороте Raidillon, но там нет никаких больших поребриков. Как это может быть?

Уверен, если пристально осмотреться, то в этом повороте можно отыскать много чего, обо что Пастор мог бы разрушить машину. Пусть и далековато за пределами трассы, но у него бы вышло.

Если гласить серьезно, в команде заявили, что к поломке привели вертикальные перегрузки в 17g. Вопрос только в том, должны ли эти элементы ломаться при схожих нагрузках.

Да, 17g — это много, но в прошедшем я лицезрел нагрузки и повыше, но это приводило только к малозначительным повреждениям и вибрации, но в целом машина оставалась на ходу.

Уверен, что в команде поразмыслят на предмет увеличения жесткости собственных деталей. Вообщем, в коллективах получают новые познания всякий раз, когда машина покидает гараж.

Стоило ли Мерседес связываться с RBR?

Есть ли у команд необходимость в таком продвинутом «центре управления полетами» на командном мостике?

Думаю, на командном мостике все должно остаться как есть, но вот нескончаемое общение коллектива по поводу стратегии и опций машин с базой необходимо ограничить.

Выезд на гонку — это сродни боевому походу. Вы должны везти все с собой и быть готовыми к хоть какому развитию событий.

Ублажение от гонок приходит в тот момент, когда ты в одиночку справляешься с форс-мажором и достаешь из собственных припасов какую-то спасительную штучку, которая и помогает для тебя в конечном итоге пересилить происшествия.

А когда за тебя задумывается группа людей на расстоянии в тыщи км, под кондюками и с чашечкой кофе в руках — это неинтересно.

Если вспомнить последнюю гонку, которую выигрывала моя машина, а было это в Бразилии в Две тыщи три году, это был сплошной ужас. В нашей команде не было ни 1-го человека, включая меня, кто остался бы сухим под этим ливнем.

Мы все промокли до нити, но при всем этом стремительно и вовремя воспринимали единственно верные решения — работали потому что как будто мы в раю, и светит солнышко. Конкретно это я называю истинной командной работой в гонках.

Если б у нас на базе посиживала целая группа людей, которые гласили бы нам, что и как делать, мы бы никогда не выиграли. Те решения можно было принять, только находясь на трассе — под этим же возникающим и прекращающимся дождиком.

Стоило ли Мерседес связываться с RBR?

Увидим ли мы когда-нибудь в Формуле Один настолько же прекрасную машину, как Jordan 191?

Надеюсь, нет. Шуточка.

Мне кажется, о красивости машины, если позволите мне такое слово, можно судить только в разрезе действующего регламента. Первоочередной целью разработки шасси должны быть его технические свойства, но мне никогда не хотелось жертвовать внешним обликом машины в угоду ее эффективности.

Но в целом действующий регламент в основном определяет очертания автомобилей.

Когда в FIA приняли правила, согласно которым было ясно, что на носовом обтекателе машин безизбежно появятся ступени, команды предупредили их об этом, но никаких действий предпринято не было.

Стоило ли Мерседес связываться с RBR?

Могут ли в Формуле Один перенять опыт NASCAR и после сильного дождика выпускать на трассу «сушилки»?

NASCAR — это особые гонки. Большая часть шагов там проводится на овалах, а в гонках употребляются только слики, так что ездить они могут только по сухим трассам. Хоть какой маленький дождик исключает возможность проведения заезда.

На дорожных автодромах они ездят под дождиком, но так как у их есть «сушилки», они их там тоже употребляют.

В Формуле Один все чуть по другому. Тут фактически любая трасса — это чуть ли не произведение искусства с надлежащими требованиями к дренажу. Ну а на случай, когда системы отвода воды не управляются, есть промежные и дождевые шины для всех критерий.

В тропических странах, где на данный момент проводится больше шагов Ф1, нередко случаются истинные проливные дождики, но я не думаю, что в данном случае нам посодействуют какие-то «сушилки»…