Сажа и лажа

Каждые 5 лет в Европе принимают новые экологические нормы. Как назло, самые большие ужесточения касаются тех выбросов, которые более свойственны для дизеля,  речь об оксидах азота и жестких частичках. От Евро?3 до Евро?6 допустимый уровень снизили соответственно в восемь и 10 раз.
Даже при обычном сгорании дизельного горючего безизбежно образование жестких частиц сажи. А режимов неполного сгорания предостаточно, при этом в каждом выбросы сажи увеличиваются неоднократно. Несчастные оксиды азота образуются в камере сгорания при высочайшей температуре и большенном излишке воздуха в топливовоздушной консистенции, на котором, фактически, и работает дизельный движок. Из-за этого же излишка воздуха обычный нейтрализатор не способен их обезвреживать.

Принципиальный ИНСТРУКТАЖ

На различных автомобилях различные методы работы лампы DPF, потому непременно изучите управление по эксплуатации. Встречаются случаи, когда мерцанием лампы сопровождается штатная регенерация, а обладатель, естественно, пугается и глушит двигатель… В главном же лампа зажигается и угасает при включении зажигания, давая о для себя знать только при появлении заморочек.

Для начала инженерам пришлось ввести систему рециркуляции отработавших газов (EGR), которая направляет часть их назад на впуск. Многие задумываются, что это необходимо просто для дожигания выхлопных газов. Частично так, но основная задачка понизить количество кислорода в свежайшей топливовоздушной консистенции и сбить температуру сгорания в цилиндре. Время от времени системой рециркуляции пичкают и бензиновые движки. У дизеля она состоит из управляющего клапана, охладителя потока газов и впускного запорного клапана.

СВОИ ДРОВА

На современных дизельных машинах в корпус печки встраивают электронный обогреватель. По виду он похож на радиатор: греется очень стремительно и готов повеселить теплым воздухом из печки на прохладном моторе.
Встречаются и другие решения. К примеру, в систему выхлопа встраивают заслонку, которую можно прикрыть, нажав кнопку. Сопротивление на выпуске вырастет мотор прогреется резвее.

Управляющий клапан EGR установлен на стороне выпуска и отводит отработавшие газы (ОГ) назад на впуск. Его работой управляет модуль управления движком. Также в клапан встроен датчик положения. Предусмотрена функция самоочистки: при выключении мотора клапан пару раз раскрывается и запирается. При выходе из строя системы EGR он остается закрытым. Но нередки случаи, когда отложения сажи и коррозия с течением времени приводят к залипанию клапана в открытом положении. Дизельный мотор и так не отличается внутренней чистотой, вприбавок повсевременно на впуск будет ворачиваться полная порция ОГ, что понизит ресурс частей мотора и его мощность.

Схема сажевого фильтра:
1 очищенные отработавшие газы; Два фильтр DPF; Три отработавшие газы из мотора; Четыре окислительный нейтрализатор.

1 подключение к высочайшему давлению перед фильтром DPF; Два окислительный нейтрализатор и фильтр DPF; Три подключение к стандартному давлению за фильтром DPF; Четыре лямбда-зонд; 5 датчик температуры ОГ (задний); 6 датчик температуры ОГ (средний); Семь датчик температуры ОГ (фронтальный).

Охладитель EGR работает как интеркулер в системах наддува. Охлажденные газы имеют бóльшую плотность, а означает, манят больший расход. Дополнительно они еще посильнее сбивают температуру сгорания в цилиндре. В неких режимах мотора такая насыщенная рециркуляция в ущерб: она ведет к неполному сгоранию горючего к примеру, при пуске и в режиме прогрева. Чтоб избежать этого, в систему встроен клапан, который направляет газы в обход охладителя и дополнительно защищает его от осаждения конденсата из-за очень низкой температуры.

РУКОМОЙНИК?

В большая часть топливных фильтров дизелей встроен датчик уровня воды. Она попадает в горючее разными способами и ведет к коррозии частей топливной аппаратуры. Плотность воды выше плотности солярки, потому она накапливается в нижней части фильтра. Поплавковый датчик известит о ее переполнении. Для слива предусмотрены болт либо крышка.
В некие фильтры встраивают подогреватель. С легкой парафинизацией солярки в мороз он управится, но только если горючее вначале зимнее.
Время от времени на корпусе фильтра встретите ручной насос для прокачки системы, глотнувшей воздуха.

Впускной запорный клапан не что другое, как дроссельная заслонка, которая стоит во впускном тракте перед каналом подачи отработавших газов. По мере надобности она запирается практически наполовину, понижая поперечное сечение впускного трубопровода. Из-за этого во впускном коллекторе создается разрежение и вырастает интенсивность рециркуляции ОГ. По факту для работы самогó мотора она не употребляется, кроме момента его более мягенькой остановки, когда заслонка вполне запирается и прекращает подачу воздуха. У дизеля высококачественное регулирование топливовоздушной консистенции, другими словами изменяются только характеристики впрыска горючего. При отказе заслонка вполне раскрывается. Функция самоочистки срабатывает после выключения мотора, когда дроссель пару раз на сто процентов раскрывается и запирается.
О неисправности системы рециркуляции отработавших газов говорит лампа Сheck. Диагностику проводят в главном при помощи компьютера.

1 бак для карбамида; Два насос для карбамида; Три модуль управления SCR; Четыре форсунка; 5 смеситель; 6 нейтрализатор SCR; Семь датчик NOx; Восемь фильтр DPF.

1 корпус нейтрализатора SCR; Два аммиак; Три NOx; Четыре цеолитный нейтрализатор; 5 датчик NOx; 6 нейтрализатор проскальзывания.

Не плохое самочувствие системы ну и самого мотора продлят повторяющиеся поездки за город без пробок, что содействует очищению от нагара, также применение рекомендованного моторного масла и заправка на испытанных АЗС.?Продукты сгорания непонятной солярки и дешевенького масла бумерангом возвратятся в движок.

Далее экологи начали очень прижимать двигателистов насчет выбросов сажи. Для этого окислительный нейтрализатор, который борется с выбросами СО и СН, дополнили дизельным сажевым фильтром (DPF). Почаще их объединяют в одном корпусе, но встречаются и раздельные конструкции.

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ФЕН

Большая часть дизельных движков наддувные. Турбины в их достаточно хитрые: их изменяемую геометрию каждый производитель лицезреет по-своему.
Одни встраивают в корпус направляющие лопатки, которые могут поменять проходное сечение канала ОГ перед колесом турбины. Из-за этого выходит неизменное давление наддува в широком спектре оборотов. Другие пошли еще далее, встроив в один большой корпус две турбины высочайшего и низкого давления.
В дизельном движке турбина термически меньше нагружена, чем в бензиновом. Но бензиновые правила продления жизни этого узла работают и тут. Не глушите мотор сходу после остановки. Если перед этим была езда с высочайшей нагрузкой либо вовсю шла регенерация, то температура ОГ может быть очень высочайшей. Можно, кстати, поставить турботаймер, поручив заботу ему.

Фильтр DPF припоминает обыденный нейтрализатор. Разница в том, что он конкретно копит внутри себя частички сажи и производит их дожигание регенерацию. Для процесса нужна температура около 600 градусов. При обыденных критериях температура отработавших газов дизеля от 100 50 до Триста ºС, а воздействием на управление мотора ее можно поднять только до пятисот. Делему решают 2-мя способами. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой понижает температуру сгорания сажи до подходящих 500º и ускоряет сам процесс. 2-ой путь использовать в качестве катализатора присадку к горючему, для которой предусмотрен маленькой дополнительный бак.
После регенерации остаются зольные остатки, которые заполняют фильтр. Образуются они из моторного масла и горючего, конвертировать их во что-либо нереально. Нужный объем фильтра миниатюризируется, сокращаются интервалы регенерации. Фильтр, забитый совсем, подменяют.

Канделябр

Для облегчения старта в прохладную погоду служит предпусковой обогрев. Особые свечки за пару секунд нагревают камеру сгорания до 1000º. Благодаря этому облегчается испарение горючего и возгорание консистенции. Но, к огорчению, неисправность даже какой-то из них может поставить крест на успешном пуске.
В текущее время свечки работают в 3-х режимах: обычный предпусковой обогрев, провождающий и режим регенерации DPF. Провождающий режим употребляется на прохладном моторе и продолжается около 4 минут. Нужен он в главном для понижения вредных выбросов. В режиме регенерации свечки могут дополнительно наращивать температуру ОГ. Продлить их жизнь не в нашей власти, а поэтому только посоветуем не спешить сходу пускать мотор: лучше выждать несколько секунд после того, как погаснет их индикация на щитке.

Фильтр с каталитическим слоем дополнен датчиком разности давлений, датчиками температуры отработавших газов и лямбда-зондом. Датчик давления определяет разницу давлений ОГ до и после фильтра DPF. По разности давлений определяется количество скопленной сажи: чем она больше, тем посильнее забит фильтр. По этому же параметру оценивается состояние самого фильтра. Очень сильный перепад давлений мозг мотора расценивает как засорение фильтра, зажигает лампу Check и перебегает в аварийный режим работы. Аналогично он поведет себя и в случае очень низкого перепада, приписав его повреждению фильтра. Также сигнал датчика служит для контроля процесса регенерации.

Хитрецкая МАСЛЕНКА

Индикация высочайшего разжижения масла зависит уже от определенного автомобиля. Это может быть лампа DPF, обычная масленка либо конкретное текстовое предупреждение. На неких машинах встречаются отдельные датчики высочайшего и малого уровня масла. Когда индикация уже появилась, движок может перейти в аварийный режим работы с ограничением мощности.
После каждой подмены масла следует при помощи компьютера сказать об этом мозгу мотора, выполнив перенастройку расчета разжижения.

Зависимо от трудности системы употребляют от 2-ух до 3-х датчиков температуры ОГ, размещенных на корпусе фильтра. Фронтальный датчик на входе в окислительный нейтрализатор определяет, достигнута ли его рабочая температура. Средний на входе фильтра DPF говорит о температуре, нужной для регенерации. Задний (в более обычных системах не употребляют) ставят на выходе для контроля температуры выхлопных газов в процессе. По свидетельствам рассчитывается количество спаленной сажи.
Лямбда-зонд находится за сажевым фильтром, его показания необходимы для более четкого определения количества спаленной сажи.
Система с топливной присадкой устроена и работает по схожему принципу. В ней нет лямбда-зонда и только один датчик температуры ОГ. Зависимо от уровня горючего из дополнительной емкости (приблизительно на пару л.) в основной бак впрыскивается присадка. При работе мотора она, осаждаясь на частичках сажи в фильтре DPF и его каналах, выступает как катализатор.
За регенерацию отвечает блок управления движком. Когда уровень скопления сажи превосходит 60%, мозг начинает находить подходящие условия движения. Как правило это скорость от 40 км/ч при оборотах выше 2000. В таких критериях разными методами (обычно это дополнительный впрыск и закрытие управляющего клапана EGR) температура ОГ увеличивается до 500º. Запущенный процесс контролируется датчиками давления и температуры, потому что разогрев выше 1000º может разрушить фильтр DPF.
В безупречных критериях полная регенерация занимает Пятнадцать минут. (Не паникуйте, если вдруг из выхлопной трубы пойдет белоснежный дым, а позже так же не-
ожиданно пропадет: это типичный побочный эффект.) Соответствующих интервалов ее проведения нет, потому что каждый автомобиль эксплуатируют по-своему.
Но в реальных критериях всё труднее. Неизменная езда в пробках на недлинные расстояния препятствует обычной регенерации. Она может стартовать не один раз и никогда не закончиться. В какой-то момент система начинает просить помощи.
При достижении скоплений сажи в 80% зажигается сигнальная лампа DPF. В данном случае есть еще надежда на автоматическое протекание процесса, если поездить длительное время вне пробок. При 100?процентной заполненности лампа начинает повсевременно мигать. В блоке управления мотора сохраняется ошибка, и он перебегает в аварийный режим с ограничением впрыска горючего. В данном случае следует ехать в сервис, где проведут регенерацию вручную при помощи диагностического компьютера. Но если пропустить и это предупреждение Когда скопления сажи достигнут 140%, зажигается Check движок еще посильнее придушен, но принудительную регенерацию все еще можно выполнить. При 200% фильтр уже не спасти. А ведь он очень недёшев.
Без компьютера диагностику системы не произвести. Для ее обычной работы требуется высококачественное горючее с низким содержанием серы и повторяющаяся езда вне пробок. Любые металлосодержащие присадки приводят к завышенному образованию золы в сажевом фильтре и сокращению интервалов регенерации.

При дополнительной подаче горючего в процессе регенерации оно попадает в моторное масло, вызывая его разжижение. Потому на масляном щупе дизельного мотора время от времени можно узреть три метки: две обычные (минимум и максимум) и еще метка наибольшего уровня разжижения.
Модуль управления движком способен сам рассчитывать уровень разжижения по длительности и интервалам регенерации. По достижении определенного порога на щитке возникает та либо другая индикация.
Стопроцентно полагаться на электронику не стоит, необходимо временами держать под контролем уровень по щупу. Даже не достигнув предела разжижения, масло приметно теряет свои действенные характеристики, а продукты его сгорания дополнительно забивают сажевый фильтр. Не ожидайте до последнего и поменяйте масло пораньше. При наличии DPF необходимо использовать масло с пониженной зольностью, по другому интервалы регенерации с увеличением расхода будут сокращаться, а масло, как следует, станет еще резвее терять плотность.

Еще одно предписание понизить выбросы оксидов азота принудило инженеров еще более усложнить дизельный мотор. А ведь некие уже дошли до максимума способностей ограничивать их образование в цилиндре мотора. Знакомьтесь: система селективной каталитической нейтрализации (SCR). Узреть ее можно не только лишь на грузовиках, да и, например, на дизельном кроссовере Мазда СХ?7, созданном для евро рынка. В систему выхлопа добавили очередной нейтрализатор-преобразователь и бак с присадкой карбамидом (мочевиной). Этот раствор AdBlue впрыскивается в нейтрализатор и превращает оксиды азота в безобидные вещества.
Преобразователь состоит из 2-ух частей: цеолитного нейтрализатора и нейтрализатора проскальзывания. Цеолит это каталитическое покрытие, с помощью которого происходит реакция меж карбамидом и оксидами азота. При всем этом выделяется аммиак, он и нейтрализует оксиды. Время от времени непрореагировавший аммиак проходит далее. Для его обезвреживания служит 2-ая часть нейтрализатор проскальзывания. Смеситель перед преобразователем SCR обеспечивает практически равномерное рассредотачивание карбамида в потоке ОГ и помогает его испарению.
Датчик NОx (оксидов азота) держит под контролем чистку ОГ.?Работает он аналогично кислородному датчику. При этом подключен к отдельному модулю управления и представляет с ним единый блок.
В бак для AdBlue объемом Пятнадцать л. интегрированы насос и подогреватель. Сам раствор безобиден, но начинает леденеть уже при 11º. По регламенту его нужно пополнять и время от времени обновлять. Форсунка стоит перед нейтрализатором SCR и впрыскивает карбамид на смеситель. Управляет работой системы отдельный модуль. Индикация SCR в главном связана с малым количеством воды. При неисправности она дополняется чеком. В неких случаях вероятна блокировка запуска мотора.
Как и в других системах, диагностика возложена на компьютер. Система очень требовательна к качеству горючего, потому-то бóльшая часть заморочек конкретно из-за него.
Итак, вывод. Смотрите за лампочками на щитке, не сберегайте на горючем и маслах, временами выводите машину на загородную прогулку и не ленитесь инспектировать уровень масла тогда ваша совместная жизнь продлится подольше.