Лучше, чем гарем

Участники Феррари Четыреста 50 восемь Spider, Феррари F12 Berlinetta, Lamborghini Aventador LP700-4, McLaren MP4-12C Spider, Мерседес SLS AMG. | Создатель Николай Захаренков. | Фото создателя, «Ньюспресс» и фирм.

Сейчас мы играем в высшей лиге, куда принимают только супер автомобили. Приставка «супер» обозначает, что пойдет речь не совершенно об автомобилях – быстрее, о некоторых оболочках, практически волшебных, наделяющих заключенное в их тело сверхскоростью и неописуемой маневренностью. Одел на себя таковой «костюмчик», и ты уже – Металлический Человек, центр внимания окружающих и пуп Вселенной. Мистика проявляется к тому же в том, что обычные хлопоты и увлечения мгновенно отходят на 2-ой план. «Алло, дорогая, сейчас я целый денек занят. И вечерком тоже».

К хоть какой суровой верхушке ведет только единственная тропа. Это разъясняет, почему участники нашего теста так похожи друг на друга: пара сидений, подвески на двойных рычагах, гидропривод в усилителе руля, 7-ступенчатый бот, тяготеющий к центру движок и стоимость далековато за миллион гривен. На взятие первых 100 км/час всем им требуется меньше 4 секунд; разница в динамике начинает ощущаться только при разгоне до 2-ой сотки. Звук мотора и выпуска? Это песнь сирен, пусть и разной тональности: оборотиться спиной к источнику такового звука решительно нереально. Дизайн? Комменты здесь излишни. По сути, разница меж этими автомобилями сведена к аспектам; она сродни ответу на вопрос «вино какой страны мира вы предпочитаете в данное время суток?».

Стараясь по долгу службы всмотреться, вчувствоваться и найти какие-либо огрехи у суперкара напоминаешь для себя упрямца, пытающегося рассмотреть черные пятна на солнце. Признаться, мне пришлось значительно щуриться, смотря на эту прекрасную шестерку. Хотя, быстрее, все таки пятерку. Когда организовывался тест, «Порше Девятьсот одиннадцать Турбо S» (997-ой кузов) уже ушел на пенсию из производственной программки, а 991-ый еще не успел стать ее частью. Не дождались практически месяц… «Есть автомобиль с откидным верхом в 997-ом кузове, – произнесли нам. – Возьмете?». Мы уж собрались покачать головой, но, подумав, кивнули. Пусть это поколение официально уже считается частью истории, но ведь это на него посматривали инженеры «Феррари», «Ламборгини» и «МакЛарен», строя «458 Италия», «Авентадор» и «12 C», не говоря уже про SLS AMG. К тому же издавна и отлично знакомый нам «Порше» может стать некоторым мерилом, пусть и вне конкурса. Как запах кофейных зернышек, он защитит чутье от передозировки экзотичных запахов в этом райском саду.

«МакЛарен MP4-12C Спайдер», либо просто «12С Спайдер», как сейчас фамильярно зовут его сами создатели. Намекать на свои формульные машины в заглавии дорожных компания не стала несколько лет вспять. Для чего? Все равно известности этой английской спортивной семье не занимать. С того времени, как практически четыре 10-ка годов назад ее родовые «повара» выпекли 1-ый в мире карбоновый монокок, они не состряпали без него ни одного автомобиля. Семья не только лишь популярная, да и ограниченная: на фоне всех 3-х «итальянок» 12С с закрытыми дверями-крыльями выделяется только оранжевым колором.

Достоин пристального внимания: «МакЛарен 12С Спайдер» – это «хай-тек» не только лишь по оформлению салона, да и на самом деле. Направьте внимание на рессоры Т-образной формы: они же делают работу отсутствующих стабилизаторов. КПП позволяет водителю за ранее «загружать» последующую передачу.

Попадись нам на тест наименее видный цвет кузова – совершенно потерялся бы он на фоне «Берлинетты», не говоря уже об «Авентадоре». Да, дизайн этого «МакЛарена» родился не в мечтах о небе, как в случае «Ламборгини». Все куда прозаичнее: образ навеяло дыханием аэродинамической трубы. Этого факта никогда не скрывал Фрэнк Стефенсон, главный дизайнер модели: «Почему мы сделали в 12С такие забавные боковые «жабры»? Поймите, это не стайлинг, это незапятнанная инженерия! 12С строился изнутри наружу. Мы просто дали форму нашим техническим разработкам».

Элегантная и лаконичная приборная панель, к тому же отлично читаемая. Самый главный устройство – перед очами, а все другое – аспекты.

Забавные «жабры», о которых речь идет, посылают воздух к двум боковым радиаторам 3,8-литрового V8 битурбо, при этом под прямым углом – ради пущего эффекта. Ну а ветер, скатившийся вниз с пологой крыши, упирается в активный спойлер, умеющий без помощи других подниматься на угол до 50 семь градусов при торможении. Таким макаром, набегающий поток не только лишь придавливает автомобиль к земле (при скорости Двести 70 км/час на 12С «давят» практически 100 20 кг), да и помогает его останавливать – нечто вроде тормозных парашютов у истребителя.

Интерьер выдержан в стиле «хай-тек». Много крабона, есть тач-скрин экран, нечасто встречающийся в суперкарах. Салон воспринимается как «двухкомнатный» благодаря высочайшей центральной консоли.

После нажатия на крохотную сенсорную ручку-кнопку дверь уплывает ввысь и открывает взору лаконичный интерьер в стиле «хай-тек». Строгие кресла без цветастых вставок, обнимающие даже мягче, чем ждешь, сенсорный экран по центру и отсутствующий как класс рычаг управления коробкой. В салоне тесно, в особенности ногам. Молвят, что в том числе из-за недостатка места инженеры «МакЛарен» отказались от идеи оснастить 12С механической КПП, как у «МакЛарен F1» – для педали сцепления обыденно не хватало места. Что ж, в тесноте, да не в обиде: обоих седоков защищает углепластиковый монокок, который в нашем тесте, не считая «МакЛарена», предлагает только «Ламборгини».

Кресла «МакЛарена» имеют выраженный профиль, но в боках не нажимают. Производитель постарался как надо приготовить машину к ежедневной эксплуатации.

Ногами толкаться они не будут, так как зона пилота разделена от пассажирской высочайшей центральной консолью. На ее приливе размещены «краны» ездовых режимов, отвечающие за силу потока страстей, и кнопки 7-ступенчатой коробки Graziano с двойным сцеплением. Управлять ею же с руля позволяет пара лепестков, при этом каждый можно как тянуть, так и толкать – переключать передачи можно пальцами одной руки. «12С Спайдер» вообщем любитель пофорсить. К примеру, он взял ну и отказался от стабилизаторов поперечной стойкости. Дескать, кто за мной повторит? Повторить не сумел никто.

Те же «смешные жабры». Но вроде бы мы не относились к их виду, «МакЛарен» и не задумывается смущаться. Главное для него – быть, а не казаться.

Работу стабилизаторов делает система Proactive Chassis Control (PCC) – пожалуй, самое колоритное изменение конструкции подвески спортивного автомобиля за последние полста лет. Рессоры Т-образной формы с раздельными камерами сжатия и отбоя соединены меж собой двойным контуром гидравлической системы, с резервуаром и перепускными клапанами, управляемыми электроникой. В крутом повороте трека, к примеру, она сталкивает высочайшее давление от камеры сжатия наружного амортизатора с давлением от камеры отбоя внутреннего. Рессоры вроде бы противодействуют друг дружке – «стабилизатор зажимается». А на мощеной дорожке около отеля, напротив, «распускается». По комфорту подвески в режиме «Нормал» 12С полностью подходит для ежедневной езды. Еще салон бы чуточку побольше…

«Феррари-458 Спайдер» – самая эмоцио-нальная машина теста. Гулкий движок, идеальное подчинение командам водителя и неописуемо разумная коробка.

Как припаркуешь «Феррари-458 Спайдер» рядом с «МакЛареном», сходу становится понятно, кого последний собрался щелкнуть по нахальному желтоватому носу: 458-ая – самый конкретный друг «англичанина». Его основная мишень, выскочившая на рынок некоторое время назад. Тот же, на самом деле, абрис, та же длина. В технических данных – однообразная развесовка (42/58) и практически схожая масса (чуток меньше полутора тонн). А в кокпите – еще больший недостаток места: колесная база у этой «Феррари» на 20 мм короче, чем у «МакЛарена».

Контуры роскошны, откуда не посмотри. Крышу можно сложить нажатием кнопки. Есть парковочные датчики, что очень принципиально: обзорности вспять практически нет.

Более простецкого дизайна салона, кажется, и не придумать. Ни 1-го тач-скрин монитора, незамудреные «крутилки» климатической установки и кресла с механической регулировкой. Зато какие! Тонкие и роскошные, они не только лишь строже, чем сидения соперников, держат в повороте, но к тому же предлагают опору для бедер. Сидения отделаны кожей только по бокам, а средняя часть выполнена из алькантары. К такому как будто приклеиваешься, и на треке это как раз кстати.
Вобщем, обычной – не означает дешевенький. В интерьере «458 Спайдер» преобладают правильные материалы: кожа, замша, магниевый сплав. Качество выполнения высокое, в особенности по сопоставлению с прошлой «Феррари-F430».

Краткость интерьера смешивается с чувством роскоши – и все благодаря отделке. Места для ног водителя очень мало, это машина выходного денька.

А то, что на приборной панели минимум кнопок, не неудача – зато их с излишком на руле. Кнопка пуска мотора, включения далекого света, конфигурации жесткости амортизаторов… Даже огни поворота врубаются с управляющего колеса. Но царит тут фирменный переключатель «манеттино», управляющий системой VDA (Vehicle Dynamic Assistance). Она задает тон движку, коробке и подвеске, управляет умственным дифференциалом E-diff и трекшн-контролем F1 Track. У всех систем – по нескольку режимов (у E-diff – 5, у подвески SCM – три, у Абс – два), и каждый щелчок «манеттино» отражается на левом мониторе приборной панели. Шофер всегда в курсе, как прочно держат машину в узде электрические ассистенты. Вобщем, они не назойливы, могут вручить все под вашу ответственность: и трекшн-контроль, и система стабилизации отключается этим же «манеттино».

Пожалуй, самые правильные кресла для езды по треку: комфортная форма, нескользкий материал. Но в ежедневной жизни им не хватает мягкости.

Как и в случае с «МакЛареном», места для ручки управления коробкой в салоне не нашлось: только кнопки. Привычна из их только кнопка R, включающая заднюю передачу. Launch активирует сверхбыстрый старт, при котором стрелка тахометра начинает путь с Три тыщи об/мин, а кнопка Auto переводит механизированную коробку с двойным сцеплением в автоматический режим: о том, что вы не собираетесь переключать передачи лично, этому автомобилю необходимо докладывать заблаговременно.

О том, что у автомобиля 4,5-литровый V8, можно угадать еще по его наименованию. Самый голосистый движок теста, при этом гармоник у этого «оркестра» сильно много.

Атмосферный 4,5 литровый V8 неплох, и не только лишь своими 500 70 лошадками. Он один звучит, как целый оркестр: никакого «предустановленного» тона, сплошное многоголосье. Тембр и сила звука изменяется с ростом оборотов. Еще секунду вспять мотор глухо рычал, а сейчас заливается высочайшей трелью, подобно байку. На треке не особо вслушаешься – не до того, а вот на шоссе «Феррари Четыреста 50 восемь Спайдер» дозволит отвести душу всем, кто желал играть на саксофоне, да так и не выучился. После Три тыщи об/мин можно поменять глас машины, легонько похлопывая по акселератору. Как будто играешь на огромной трубе, звуки которой пробирают до глубины не только лишь души, да и тела: движок-то практически за спиной.

«Феррари F12 Берлинетта» может быть исступленной на кольце и очень комфортабельной в ежедневной жизни. Спортсменка, комсомолка, кросотка!

«Феррари-F12 Берлинетта» – одна из самых красивых машин нашего теста. По степени наружного «вау-эффекта» уступает «Ламборгини Авентадор» только самую малость, а по умению творить аэродинамические чудеса может аргументировано спорить с «МакЛареном». Фирменная разработка Aero Bridge посылает поток набегающего воздуха с капота на бока. Двигаясь к ним, ветер проходит под типичным «мостом», соединяющим фронтальные крылья и стойки. Так «Феррари» решает одну из самых насущных заморочек: недочет прижимающей силы на фронтальной части автомобиля, а заодно улучшает движение потока по краям. Корма тоже не в обиде. Пусть спойлер, по сопоставлению с «маклареновским», невыразителен и куц (его роль практически играет крышка багажника), но ветер, попадающий к ней из-под задних колесных арок, более уверенно делает свою работу.

Спойлера сзади толком и нет, и все равно на автомобиль при скорости Двести км/ч давит столб воздуха в 100 20 три кг. «Феррари», как и «МакЛарен», отыскала повод изумить.

В общем и целом при скорости Двести км/час на «F12 Берлинетта» давит 123-килограммовый столб воздуха; “МакЛарен 12C» должен разогнаться практически до Двести восемьдесят км/час, чтоб получить такую же прижимающую силу. У F12, как и у 12С, есть особые воздуховоды для остывания тормозов, но открываются они только тогда, когда в прохладе есть потребность.
Уже одними габаритами красноватая красотка намекает на то, что она не прочь рвануть куда-нибудь на выходные: в этой машине приятен не столько беспокойный бег по кругу, сколько далекий марш-бросок. База (2720 мм) и высота (1273 мм) – наибольшие посреди соперников, и салон ожидаемо велик. Тут не приходится гадать, куда пристроить левую ногу, и не непременно принимать за рулем позу летчика, идущего на таран. Двери, распахивающиеся обычным образом, открывают широкий доступ к вольготным креслам с электрорегулировками – чтоб попасть в салон, не надо кланяться либо изгибаться.

Приборная панель, на самом деле, такая же, как и у «Феррари-458 Спайдер». Но салон у «F12 Берлинетта» осязаемо обширнее, места для ног в достатке.

Но здесь буйство дизайнерской фантазии в один момент завершается – если вы только-только выкарабкались из тесноватого кокпита «458 Спайдер», интерьеру «F12 Берлинетта» уже нечем вас изумить. Большая часть частей – воздуховоды, блоки управления микроклиматом и бортовыми системами, даже приборная панель – у обеих «Феррари» идентичны. Да, размещены они чуточку по другому, но все равно вспоминается игра в «кости»: какая бы композиция цифр не выпала, на столе в любом случае будут лежать два кубика.

Кресла комфортабельны и снабжены электрорегулировками – можно подстроить даже поясничную поддержку. А вот боковой периодически не хватает.

Некоторое своеобразие типично только рулю, снаряженному полосой светодиодов в высшей части обода. По ним можно выяснить, когда стрелка тахометра подлетает к отметке Восемь тыщ 500 об/мин, и когда она начинает биться в агонии у наибольших Восемь тыщ семьсот об/мин. Конкретно такой предел 6,3-литрового V12, с дюралевым блоком и системой конкретного впрыска горючего. Это переосмысленный вариант мотора «Феррари FF» – с более высочайшей степенью сжатия (13,5 против 12,3) и возросшей на Восемьдесят лошадей мощностью. Самый могучий мотор в нашем тесте, его золотой призер. «Серебро» никак не устраивало инженеров «Феррари», строивших F12 в пику «Авентадору».

Больше Семьсот 40 «лошадок» не предлагает ни один и участников нашего теста. «Феррари» берет «золото» за мощность!

Не будем повторять хрестоматийную историю о конфликте 2-ух гениев, один из которых строил супер автомобили, а другой до сего времени еще собирает трактора – вы ее отлично понимаете. Вот истинное откровение: у «F12 Берлинетта» есть багажник! Поточнее, реальный грузовой отсек по меркам супер автомобилей – целых Триста 20 л, при этом объем увеличивается до 500 л, если сложить заднюю лавку. А к ней, в свою очередь, можно пристегнуть ремнями маленькую сумку. Даже необходимо, если позже не желаете ловить ее по всему салону – перевозка багажа в суперкарах имеет особенности.

«Авентадор» не просто совершенно точно следует намеченной линии движения, он копирует все повадки гоночных братьев, с их звучными моторами и «пинающейся» коробкой: переключения в режиме Корса очень жесткие.

На месте создателей «Ламборгини-Авентадор» я расположил бы такую надпись, обязательно подсвеченную неоном, по центру его приборной панели. Так как куда не поглядит шофер «Авентадора», его взор обязательно уткнется в объектив камеры мобильного телефона. Мужчины выпускают из рук сумки и детские коляски, дамы на очах теряют волю к сопротивлению – и во всем этом повинет один человек. Филиппо Перини, шеф-дизайнер «Авентадора», не прячет рецепта собственного чернокнижническтва: «Нужно держать в уме контуры «Ламборгини-Марцал», всей душой обожать «Ламборгини-Миура», и при всем этом попробовать нарисовать свою интерпретацию истребителя F22 «Раптор». Синьор Перини замахнулся ни на что другое, как на супердорогой проект Пентагона, который был свернут еще до дебюта «Авентадора» из-за совсем неподъемного прайса.

Посмотрите на «Авентадор» сзади, и увидите много общего с «Ламборгини-Марцал». Шеф-дизайнер Филиппо Перини отлично знал, чем необходимо вдохновляться.

Но «Авентадор» успел унаследовать некие черты F22, и сначала – подход к ценообразованию. Это самый дорогой участник нашего теста – 4,5 млн гривен. Нет крыльев, гласите? Как же открывающиеся ввысь двери? Они великолепны, но совсем не упрощают функцию посадки и посадки. Чтоб нырнуть в этот маленький автомобиль, необходимо приноровиться: сначала забрасываешь в салон ногу, а позже опускаешь туда же задницу – и, кажется, падаешь чуть ли не до уровня асфальта. Чтоб выйти, проделываешь всю функцию в оборотном порядке. Повторив ее пару раз в денек, на последующее утро ощущаешь в ногах и спине крепатуру. В общем, пивное брюшко и свой вес, очень выбивающийся из средних характеристик – первейшие противопоказания к покупке «Авентадора».

Самолетные мотивы стали основными в оформлении салона – присмотритесь пристально к кнопочкам и переключателям. Самый маленький в нашем тесте салон помогает стремительно войти в роль пилота.

Заслугой напористому «гимнасту» становится интерьер – он галлактический. Мощная центральная консоль усеяна клавишами и светящимися индикаторами, как ночное небо звездами. Но самое колоритное во всех смыслах светило – это приборная панель автомобиля. TFT-дисплей расцвечен всеми цветами радуги, и позволяет выбирать главный «циферблат»: он может быть как спидометром, так и тахометром.

е думайте, что «Авентадоры» бывают только белоснежными, а их салон – постоянно темный. Фирменный цвет – оранжевый, и в тех же тонах может быть оформлен интерьер. Кресла классные!

Нравов у «Авентадора» три, на выбор: Strada, Спорт и Корса. Любой из режимов оказывает влияние не только лишь на акселератор, коробку и вспомогательную электронику, как у соперников, да и на реакции вэдовой коробки автомобиля. По желанию водителя большая часть тяги может отправиться на переднюю ось (Strada, для езды по шоссе), а может и на заднюю (Спорт, для красивого скольжения задней оси в повороте). 3-ий, трековый Корса, разделяет вращающий момент меж осями поровну. В базе вэдовой коробки «Авентадора» лежит муфта «Халдекс» предшествующей, четвертой генерации: тут еще находится аккумулятор давления.
Но самые калоритные отличия от соперников стоит находить в схеме КПП и подвески. Коробка ISR тут не преселективная, для нечетных передач не отведен отдельный вал.

Такового зверька необходимо держать в «клетке»: 6,5-литровый 700-сильный мотор – наикрупнейший в нашем тесте. Движок наделяет «Авентадор» самой впечатляющей динамикой посреди соперников – 2,9 секунд до сотки.

Зато вилок – как на званом обеде. Пока одна отводит муфту синхронизатора, скажем, от шестерни 2-ой передачи, другая двигает муфту к третьей. По словам инженеров, такое решение обеспечивает малый вес КПП (всего 70 кг), и малое время реакции (50 милисекунд). Таким макаром, коробка «Авентадора» сменит передачу вдвое резвее, чем преселективная коробка «Мерседес SLS AMG».
Что все-таки касается подвески, то «Ламборгини Авентадор» – единственный в нашем тесте апологет ултиматически гоночной схемы «пушрод»: у него горизонтально расположенные рессоры с толкающими штангами.

Длиннющий капот SLS AMG повсевременно перед очами водителя. Он очень поднимает самооценку, но парковаться «носом» у бровки не очень комфортно.

«Мерседес-SLS AMG» – этакий «Биг Бэн» посреди автомобилей, и его длиннющий капот очень символичен. «У меня длиннее!» – как будто заявляет автомобиль. При всем этом он, как ни удивительно, в большинстве случаев завлекает зрелых парней, которые всем уже померялись и все для себя обосновали. У «Мерседеса» самая умеренная разгонная динамика, в особенности в разгоне до Двести км/час, в каком он проигрывает соперникам около 2-ух секунд. Зато SLS AMG более доступный посреди участников нашего теста – если так можно сказать об автомобиле ценой больше 2-ух с половиной миллионов гривен.

По сути, ему все равно, как ехать. Может веселить хорошей курсовой устойчивостью на высокоскоростной прямой, готов стойко держаться на дуге, умеет и прекрасно двигаться боком.

Наружность легендарна, спору нет: о крыльях чайки знают все. Знают и восторгаются, хотя по удобству посадки в салон SLS AMG неподалеку ушел от «Ламборгини-Авентадор». Не достаточно того, что ноги, ну и самого себя приходится переносить через высочайший и широкий порог – гимнастика на этом не завершается. Сейчас попробуйте-ка закрыть за собой дверь! Достать до нее из сидящего положения может разве что игрок NBA. Всем остальным приходится приподниматься, держась за руль и отрываясь от сидения, и тянуться к зависшему кое-где на уровне туч «крылу». При всем этом рубаха обязательно выбивается из брюк, и умение стремительно и неприметно для окружающих заправить ее вспять – 2-ое требование к обладателю SLS, после обязательной денежной состоятельности.

В салоне осваиваешься мгновенно, так как он очень похож на салоны других «Мерседесов». Здесь комфортабельно и тихо (пока хорошо не нажмешь на педаль), хватает места и для ног, и для рук.

Наконец опустив за собой дверь и оглядевшись, понимаешь: а жизнь-то налаживается! Снутри SLS AMG смотрится полностью обычно, включая фирменный левый подрулевой рычаг с тысячью и одной функцией.
В «Мерседесе» уйма свободного места для ног и комфортные кресла, также обычная ручка управления коробкой и панель устройств. На ней поселились светодиодные индикаторы оборотов мотора – вроде тех, что у «Феррари F12 Берлинетта». Но у той диоды вынесены на руль и отлично видны, а вот сигнальная система SLS AMG практически не оказывается на виду, ищущие точку выхода из еще одного поворота.

Говорим о спорте, держим в уме комфорт: в сиденьях SLS AMG можно ехать длительно, и спина не утомляется.

Руль у «Мерседеса» приятный, немного налитый тяжестью. Не нервный, но реагирует на него автомобиль очень проворно, без обдумываний. Зато приказы подрулевых лепестков управления трансмиссей тут, похоже, дискуссируются. Если коробка решит, что вы востребовали очень уж низкую для данной скорости передачу, ваш запрос остается без внимания.
Под длинноватым капотом укрыт один из самых правильных атмосферников всех времен и народов – 6,2-литровый V8. Хотя «Мерседес» округляет объем в 6 тыщ двести восемь куб. см по собственному – до 6,3 л. Система смазки с сухим картером, кованые поршни и индивидуальный воздуховод для каждого из восьми цилиндров. А каковой звук? Даже продвинутый сабвуфер рядом с SLS смотрится ничтожной пищалкой – настолько отлично выпускная система «прорисовывает» низкие частоты.

Мотор тешит ухо сочным басом, а ногу веселит неиссякаемым припасом тяги. Отмерять необходимое ее количество «атмосферником»
совсем не сложно.

«МакЛарен 12С Спайдер» признал меня своим после первого же круга португальского автодрома «Алгарве». И я мгновенно акклиматизировался, покоренный идеальными опциями органов управления. Руль не легок, не тяжел, нормально подобрано усилие и на обеих педалях. Звук мотора – золотая середина меж «саксом» у «Феррари Четыреста 50 восемь Спайдер» и «тромбоном» у «Мерседес SLS AMG».
Развесовка 42:58 благоволит легкой лишней поворачиваемости. Автомобиль азартно штурмует виражи, но не стремится при каждом комфортном случае развернуться задом наперед. Своими очень интеллигентными манерами «12С Спайдер» должен системе Brake Steer, дозировано притормаживающей задние колеса. Благодаря ей «МакЛарен» как будто ввинчивается в поворот, тем предупреждая передозировку тяги – в ней просто нет нужды. А на выходе, напротив, разрешает смелее и ранее «давить на гашетку», отодвигая далековато за горизонт начало увода задней оси. Отточенная в «Формуле-1» разработка так хороша, что 12С обходится без блокировки. Это единственный заднеприводный автомобиль нашего теста со свободным задним дифференциалом: обе «Феррари» употребляют электронноуправляемую блокировку E-diff, а в SLS AMG установлен механический самоблок.
Коробка 12С также стоит домом – она единственная в тесте предлагает водителю заблаговременно избрать последующую ступень и тем сберечь на времени переключения. Функция именуется Pre Cog: немного потянув подрулевой лепесток, приблизительно в половину его хода, приказываешь механизированной коробки приготовить еще одну передачу. Потом маленький «дожимающий» толчок на себя – и коробка прыгает ввысь.
Невзирая на весь собственный hi-tech, «12С Спайдер» ненавязчив, и почти все прощает. Запамятовали переключиться вниз, увлекшись торможением перед входом в поворот? Просто тянем на себя левый подрулевой лепесток и держим его – коробка понизится сама, стремительно и верно.
«Феррари-458 Спайдер» и не стремится быть паинькой. Руль – «это вправду клинок Хаттори Ханзо», от которого можно утратить голову. На мельчайшее его движение 458-ая реагирует неописуемо точно, и угол поворота колес чувствуещь практически кончиками пальцев. Всего два оборота от упора до упора – к этому, понимаете ли, необходимо привыкнуть. С места «458 Спайдер» стартует резко и звонко, отмерять тягу ее атмосферника – одно наслаждение, а контролируемый электроникой дифференциал прощает легкий перебор с газом на выходе. У бота нет режима принудительной «загрузки» последующей передачи, зато есть дар предвидения: КПП сама перебегает на нижнюю ступень за долю секунды до того момента, как вы собрались «понизиться». При этом делает это с сочной, голосистой перегазовкой.
«Вес убивает все», – гласит Вальтер Рерль. Тогда эта «Феррари» является воплощением жизни! Самая легкая (1430 кг) и чувственная машина теста, девчонка-хулиганка. Маленькая база и мотор в центре, отодвинувший водителя как можно поближе к фронтальной оси, делают его переживания неописуемо колоритными. Если за длинноватым носом «Мерседеса SLS AMG» ощущаешь себя, как у бога за пазухой, и все происходящее кажется HD-картинкой на большенном экране, то в «458 Спайдер» драйвер – как будто боец на передовой, идущий в штыковую.
У настолько острой заточки есть и оборотная сторона: на дорогах общего использования 458-ая кажется очень нервной. Он ерзает на ухабах и воспрещает мне даже тянуться к мобильному, чтоб узреть, кто звонил, – управляющее не прощает случайных движений. Нет, в машине ничего не поменялось, она как и раньше просит от водителя 100% отдачи и 0% излишних движений, но сейчас ее эмоциональность и чуткость, такая подходящая на треке, начинает раздражать. Знаешь, детка, нам пора побеседовать. Есть ли у тебя наименее ветреная подружка?

С кем бы завел более долгие дела, так это с «Берлинеттой». Я знаю, что она никогда не предложит заняться этим на потолке, но с ней все равно не будет скучновато, невзирая на совсем невесомый руль. Он легкий даже по меркам «Феррари», совсем «гражданский». Вобщем, на точности управления это не сказывается – та же пара оборотов от упора до упора, что и у 458-й, и в поворот F12 заруливает так же просто и непосредственно. Неописуемые Семьсот 40 «лошадей» (самый мощнейший автомобиль теста!), вопреки ожиданиям, не норовят убежать из-под наездника даже на влажной трассе: переводишь «манеттино» в режим Wet, и гонять можно хоть под проливным дождиком. Я осознаю, что тем разрешаю и трекшн-контролю, и ESP очень вмешиваться в процесс, но они делают это деликатно и совсем не переигрывают. Потому систему стабилизации тут отключают или ради того, чтобы написать об этом классном событии в Фейсбуке, или для дрифта.
Изменяется ли нрав «Берлинетты» с каждым еще одним щелчком «манеттино»? Да, но не так критично, как можно было бы поразмыслить: завета Луки ди Монтеземоло, настаивавшего на ординарном воззвании со сложным, никто не отменял. Одичавшие фурии из Маранелло? Сейчас даже в режиме Race машина остается ручной, послушливо облизывая верхушки поворотов: тем, кто умеет работать с газом не только лишь в режиме «вкл/выкл» и кое-что слышал о прогрессивном рулении, не придется потеть и выкручиваться навыворот ради обоюдной любви с «Берлинеттой».
Вроде бы вы не старались, занос здесь развивается мягко, оставляя время на исправление ошибки. А еще у этой «Феррари» комфортные, далековато не спартанские кресла, достойная звукоизоляция и рессоры, умеющие быть сносными на обыденных дорогах общего использования. При всем собственном характере она очень рациональна.
А вот «Ламборгини-Авентадор LP700-4» общих дорог не любит. В Сант’Агата-Болоньезе воплотили в металле и углепластике реального беса, злого и требовательного. Это самый резвый автомобиль нашего теста: только 2,9 паспортных секунды отделяют его от «сотни». Круто, но мы с сотрудниками всякий раз спорили о том, кто поведет этого минотавра от отеля до трека, от трека до заправки – и каждый пробовал всучить ключ другому. Сейчас, сидя в Киеве, в это так трудно поверить… Но тогда у нас было оправдание: «Авентадор» так идеально повторяет профиль дороги, с таковой готовностью кланяется длинноватым фронтальным свесом самой маленькой ямке, что чувствуещь себя ковбоем на родео. А через три-четыре 10-ка км – уже очень, очень вялым ковбоем. Скорей бы кольцо! Там ограниченная обзорность с водительского кресла «Ламборгини» уже не будет играть особенной роли. Зато необыкновенную значимость приобретет тот факт, что у «Авентадора» не просто карбоновая «люлька», как у «Макларена» – у него цельный монокок с крышей! Навряд ли молодые миллионеры, гоняющиеся в Формуле-1, защищены намного лучше. Кстати, карбоновая конструкция весит всего 147,5 кг и является основой кузова. Представляете для себя его твердость?
«Авентадор» – это мечта художника. Вы указываете на линию движения более томным, чем у обеих «Феррари совместно взятых», рулем, а «Ламборгини» отрисовывают, при этом совершенно точно. О пастельных тонах речь не идет, от яркости красок жизни LP700-4 слезятся глаза. После того, как отщелкнешь крышку, прикрывающую кнопку пуска мотора, и утопишь ее, автомобиль на мгновение передергивается всем кузовом, как будто получил разряд тока. Это неописуемое чувство. Одиннадцать – Два – 5 –7 – 10 – Восемь – Три – Один – Девять – Двенадцать – Четыре – 6 –в таковой очередности вступают в работу цилиндры могучего V12, оглашающего округу раскатами грома.
Маленький и широкий кузов со спортивной, без дураков, подвеской как будто прирастает к асфальту, напоминая боевого ската не только лишь формой, да и содержанием. Стойкость на дуге потрясающая! В режиме Спорт, когда муфта Haldex передает вспять огромную часть вращающего момента, на «Авентадоре» можно помахать хвостом, но экстаза не гарантирую. Демоническую сущность этого «Ламборгини» по-настоящему оценят те, для кого боковое скольжение – это вид торможения и неприятель секундомера. Они изберут режим Корса, наделяющий тело, устроившееся точно в центре базы, нейтральной поворачиваемостью. Переключение передач на 6-7 тыс. об/мин сейчас сопровождается таким ударом в коробки, что сначала пугаешься – не растерял ли шестерни по дороге? Зато нет колебаний, что все происходит конкретно за те 50 милисекунд, о которых говорит Стефан Винкельман.
Дас ист ламбада
«Мерседес-SLS AMG» – автомобиль незапятнанных арийских кровей. Резкость ему претит, суетливость уничтожена на генетическом уровне. 7-ступенчатый бот Getrag здесь таковой же, как и у «Феррари-458», но опции принципно другие. Если 458-ая агрессивно рвет с места, то «Мерседес» начинает движение в фирменном стиле, другими словами величественно, но стремительно. В нем ваш затылок не врежется со всего маху в подголовник – чинно вожмется. Какая-нибудь легкая и гулкая зажигалка вроде «Ламборгини-Галлардо», встретившаяся нам на высокоскоростном шоссе, способна уйти от SLS AMG как минимум на полкорпуса при одновременном «тапок-в-пол» с Восемьдесят км/час. Спустя мгновение «немец» наверстывает упущенное, сначала за счет грубой силы прекрасного 6,2-литрового V8.
Сначала в реакциях «Мерседеса» ощущается некая скованность, в особенности если пересесть в него с «Феррари-458 Спайдер», только-только делившей надвое силу земного притяжения. И не напрасно, ведь SLS AMG самый тяжкий в нашем тесте, оснащенная масса практически Одна тыща 600 кг. Хотя шасси очевидно совладевает с заявленными 2g, блюсти безупречную линию движения на «Мерседесе» не охото. Его шофер посиживает верхом на задней оси, и он тут та вещественная точка, которая подвешена на невидимой нерастяжимой нити. Реальный маятник! Когда корма SLS AMG начинает скольжение, можно сосчитать каждый пройденный боком сантиметр.
Управляемый занос – вот его коронный приемчик, и по красе выполнения «Мерседес» всех кладет на лопатки. Самоблок (незапятнанная механика, никаких электрических фокусов!) срабатывает агрессивно. Спортивный режим ESP позволяет значительные шалости, а с совсем отключенной стабилизацией SLS AMG становится только неплох для дрифта. Желаете красиво сжечь дорогущую резину? Для вас сюда. Только необходимо уметь все делать без упрека и, главное, ужаса. Если, отключив ESP, попробовать поставить машину боком, а потом с перепугу хлопнуть ногой по педали тормоза, система стабилизации снова вступит в игру. И, очевидно, сразу закончит ее. Зато брюки останутся незапятнанными, а это принципиально – в их же еще рубаху заправлять.

А что все-таки наш внештатный герой, «Порше Турбо S Кабриолет»? По точности реакций на деяния водителя он припоминает «МакЛарен 12С Спайдер», по удобству посадки – «Феррари-F12 Берлинетта» и «Мерседес SLS AMG». С последним его роднит к тому же готовность азартно дрифтовать, также необходимость аккуратного воззвания с акселератором в этом случае, если ездить боком не планируется. По градусу водительских чувств «Порше» немного уступает «Феррари Четыреста 50 восемь Спайдер». Зато подвеска версии S германского спортивного автомобиля готова к тяготам каждодневной службы. Таким макаром, у «Порше» вышел на уникальность многосторонний автомобиль. По стоимости он – приблизительно на уровне SLS AMG, самого доступного автомобиля нашего теста, но по разгонной динамике очень близок к «Берлинетте», которая в полтора раза дороже. Стоит удивляться, что в ближайшее время «Порше» лупит собственные рекорды продаж?