Честь имею

Такие машины, как солдатская служба, стремительно приучивают ценить обыкновенные и умеренные, неприметные многим гражданским блага. Мотор работает ровно, без перебоев означает, доедем куда наметили. Даже хилые брезентовые дверки и тент (заместо крыши) вызывают чувство минутной радости: все-же чуток меньше ледяного ветра снутри

Находить темы для споров о русском газике и южноамериканском Виллисе любители сумеют еще много лет. Концепция обычного, легкого, вэдового автомобиля вправду южноамериканская. Но вэдовая схема (правда, тоже с заморскими чертами) к концу 1930?х в Горьком уже была отработана на легковых моделях. И уж тут точно речь не идет о прямом копировании. Старожилы ГАЗа вспоминали, что южноамериканский Бантам, идеологический предок Виллиса, они лицезрели только на фото в журнальчиках. При этом осведомленность управления отрасли о Бантаме не пошла на пользу первой версии газовского автомобиля. Гласили, конкретно нарком среднего машиностроения (ему тогда подчинялся автопром) настоял на узенькой, как у американской машины, колее Одна тыща двести 70 восемь мм, хотя в наличии имелись более широкие стандартные мосты.

Задание сделать легкий армейский автомобиль Главное автобронетанковое управление РККА выдало в конце зимы 1941?го, а 20 5 марта ГАЗ-Р1 (Р лазутчик) выехал на тесты. В августе, когда Красноватая Армия отчаянно дралась с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком начали серийное создание ГАЗ?64. Выпуск, правда, был маленьким за 18 месяцев наименее Семьсот машин.
В апреле 1943?го автомобиль модернизировали: изменили карбюратор и некие другие детали, колея выросла до прежних Одна тыща четыреста шестьдесят 6 мм. Последнее было очень принципиально для стойкости и проходимости. Машине, получившей имя ГАЗ?67 (с 1944?го 67Б), стало легче идти по бездорожью вослед грузовикам. Конкретно таковой вездеход, уже послевоенного выпуска, сейчас в моих руках.

Сила и слабость 67?го заключалась в наибольшей унификации с серийными машинами. Виллис же делали с незапятнанного листа. Русский автомобиль проектировали и готовили к производству в невообразимо недлинные сроки. Он был прост, как может быть ординарна вэдовая конструкция, подходил для ремонта даже руками малоквалифицированных слесарей. Движок со степенью сжатия 4,6 способен, в отличие от американских моторов, поедать даже то, что и бензином именовать постыдно. У Виллиса-МВ степень сжатия, к слову, 6,48.

Ну а слабость томные и старомодно (уже на тот момент) выполненные органы управления. Снова же в сопоставлении с южноамериканским Виллисом. Руль и педали требуют суровых усилий, коробка без синхронизаторов, механические тормоза невеликой эффективности, рессоры от эмки однобокого деяния. Вобщем, для небалованных русских шоферов все это было не так принципиально. В особенности если не пробовать другого.
Еще важнее пусть и не очень мощнейший, но тяговитый мотор и передаточное число первой ступени 6,4! Она компенсировала отсутствие понижающего ряда. На первой аннотация рекомендовала трогаться только в очень томных критериях либо с пушкой на хвосте.

За рулем 67?го так и подмывает проявить этакое солдатское удальство. Сапог позволяет смело шагать туда, куда штатский башмак ступить опасается. Так же и ГАЗ?67 охото пустить в галоп по ямам и канавам. Нужно только крепче держаться за руль и, взлетая над жестким сидением, не терять ногами педали. Если удается, стоит, дважды выжав сцепление, переткнуть передачу и, огласив округи боевым рыком, прибавить ходу. Вот это внедорожник! Все современные вэдовые модники на фоне 67?го пародия!

До Одна тыща девятьсот 40 5 года выпустили приблизительно 5 тыщ 500 штук 64?х и 67?х, взятых вместе,  капля в море на фоне поставленных по ленд-лизу 10-ов тыщ виллисов и подобных им фордов.
Массовым ГАЗ?67 стал в послевоенные годы. Газики трудились в колхозах и городках, служили в армии и милиции. Ими управляли всё такие же незначительно грозные, мужественные водители, летом прищуривающиеся от пыли, а зимой пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые как-то выручают от мороза. Позже машины списывали и стали продавать частникам: в опытных руках и, очевидно, с более поздними узлами и деталями они служили десятилетиями.

? На рычаге коробки флаг для фиксации задней передачи. Рядом ручник и рычаг подключения фронтального моста.

Пусть большая часть газиков родилось после Победы, а многие, как этот, работающий актером на Мосфильме, нажили приличное количество неродных деталей, с Величавой Российскей войной эти авто можно сравнивать по праву. Как не очень пользующиеся популярностью сегодня, а кому-то даже кажущиеся затертыми понятия мужество, труд, стойкость. Сейчас такие газики, вне зависимости от года выпуска, нередко участвуют в парадах, посвященных Деньку Победы. И эту честь они, непременно, заслужили.

ГАЗ?67 в Одна тыща девятьсот 40 три году сменил модель 64, которую с 1941?го произвели всего в 600 девяносто два экземплярах. Версию 67Б выпускали с Одна тыща девятьсот 40 четыре года. Вэдовый автомобиль с раздаткой без демультипликатора оснащали 4?цилиндровым движком полуторки ГАЗ-ММ объемом 3,3 л и мощностью 50 четыре л.с. при Две тыщи восемьсот об/мин. Коробка 4?ступенчатая.

? Композиция приборовпозаимствована у полуторки.

Существовал облегченный опытнейший эталон ГАЗ?67В с приводом лишь на задние колеса. В Горьком сделали также макет с закрытым кузовом ГАЗ?67Б?420. Подобные позже строили мастерские и ремзаводы в различных концах страны. C 1942?го по 1945?й на вэдовом шасси в нескольких модификациях выпускали бронеавтомобили БА?64. ГАЗ?67Б, модернизируя, делали до августа Одна тыща девятьсот 50 три года. Всего сделали 92 843 автомобиля, с 1943?го по 1945?й 4821, бронеавтомобилей БА?64 Восемь тыщ 100 70 четыре экземпляра.

? Комфорт солдатский. Но ведь лучше ехать, чем идти.