Бмв i3 : Нынешнее завтра

В базисной комплектации, от 30 четыре тыс. Евро в Европе и от 40 два тыс. баксов в США, БМВ-i3 это электрокар, питаемый литиево-ионной батарейкой на 18,8 кВт. Но за доплату в размере около $4 тыс. можно установить мотоциклетный двухцилиндровый движок объемом 600 50 кубиков и мощностью 30 четыре л.с. Сам по для себя он не движет i3, но генерирует энергию, которая скапливается в батарее и питает электромотор, крутящий задние колеса. Другими словами вырисовывается схема, напоминающая поочередный, либо традиционный гибридный автомобиль. Но во избежание неурядицы с гибридом БМВ-i8 (ЗР, 2014, №7, с. 14) будем именовать i3, снаряженный дополнительным двигателем внутреннего сгорания, электрокаром с увеличенным припасом хода. Так, в общем-то, и есть, так как два цилиндра, расположенные под полом багажника, наращивают пробег i3 со 130-160 км до 260-300 км. Топливный бак (очевидно, идет в комплекте с ДВС) вмещает Девять л бензина.

Но его я залью через опционный люк, забронировавший для себя место в районе фронтальной правой стойки, как-нибудь в последующий раз. А пока в моем распоряжении i3 без выхлопной трубы, другими словами реальный электромобиль, при этом рамный. На модуль Драйв, представляющий из себя шасси с дюралевой рамой, в которую заключены батарея и электродвигатель, водружается кузов, он же модуль Лайф. Припоминает старенькые добрые времена, когда авто одевались только в кузовных ателье, у древесных дел мастеров. И брал Папа Карло в руки еще одно полено
Но в кузове i3 не найдешь деталей из дерева: силовая структура выполнена из карбона, кузовные панели пластмассовые. Ни крылья, ни капот в i3, понятное дело, рихтовке не подлежат.

Даже снаружи электрокар смотрится футуристически, ведь от i3 Concept серийный i3 принципно отличается разве что материалом дверных панелей пластик заместо стекла, от которого отказались из суждений безопасности. Но чуть откроешь двери, как чувство нереальности происходящего усиливается. Судя по интерьеру, автомобиль вообщем не менял статус концепта. Распашонка без центральной стойки, с открывающимися против хода задними дверями; ровненький пол, тонкие кресла и пара мониторов в форме планшета около руля.

?Выбирая один из 6 вероятных цветов кузова i3, клиент практически выбирает колор дверей, крыльев и фронтальных стоек. Крыша, капот и крышка багажника в любом случае будут темными. Ультиматум дизайнеров?

Салон необычно воздушен и светел, ведь даже после атаки пластика стекла осталось не по привычке много, как для Бмв. С учетом высочайшей и вертикальной посадки водителя изнутри i3 чувствуется, как небольшой бус. По размеру салона сама компания БМВ ассоциирует i3 c седаном 3-й серии, и навряд ли очень преумножает. Фокус с внутренним космосом электрокара разъясняется просто: разнесенные по углам кузова колеса, маленькая приборная панель, тонкие спинки фронтальных кресел и отсутствующий как класс центральный тоннель.
Интерьер соткан из экзотики, к тому же просто утилизируемой, применены и переработанные материалы. Пальма и оливковое дерево завлекли разработчиков больше всего: из кокосовой стружки выполнены карты дверей, краской с экстрактом оливы окрашена кожа салона. Это кожа счастливых скотин, из южных регионов страны! подчеркивает Тина Шмидт, инструктор Центра обучения вождению БМВ, что в городе Майсах под Мюнхеном. Пожалуй, в Германии у скотин вправду нет повода тужить. С другой стороны, навряд ли буренки упоминали желание стать частью автомобиля грядущего в собственном завещании.

?Угол поворота управляемых колес так велик, что к неописуемой маневренности i3 необходимо привыкать. Передняя подвеска обычные стойки МакФерсон.

Тина машет рукою, и мы с сотрудниками занимаем места за рулем. Водительское кресло с не по привычке узкой спинкой на поверку оказывается удобнее, чем с виду, но все таки я, пожалуй, охотно откажусь от его нерешительных объятий км так через 130-160 зарядить машину, ну и спину размять. Время на отдых гарантировано, так как на стандартную зарядку переменным током в Шестнадцать А требуется 6-8 часов, и только спецрежим резвой зарядки неизменным током в 100 20 5 А обещает восполнить батарею на 80% за 20-30 минут. Но настолько скорых заправок пока недостаточно даже в Германии, что уж гласить об Украине.

Справа из управляющий колонки торчит джойстик-контроллер: в одном блоке собраны кнопка старта и селектор режимов езды, обычные D, N и R. Переключение меж ними вопрос недлинного движения кисти руки, обхватившей селектор, вперед либо вспять, по биомеханике похожее с тем, которое мы делаем, открывая либо закрывая водопроводный кран. Угол движения (кстати, качательного) невелик, кисть выворачивать не надо, а в парковочный режим P коробка вообщем переводится нажатием кнопки. Более логичную компанию старта, чем в i3, еще выискать: не снимая руки с контроллера и заводишь (а поточнее, включаешь) электромобиль, и выбираешь направление движения остается надавить на педаль. Само воплощение функциональности, на фоне которого остальные кандидатуры стандартной кочерге Коробка автомат в виде кнопочек либо шайб, к примеру, смотрятся пижонством. Да, контроллер немал. Пожалуй, даже великоват для подрулевого переключателя, зато размещен очень успешно, совсем не мешая рулить.

На данный момент мы будем разгоняться и тормозить с помощью акселератора. Вы когда-нибудь такое делали? Тина знает, как разбудить журналистов, прикорнувших было на неотклонимой лекции о регулировке водительского сидения и правильном хвате за руль. БМВ не утомляется устраивать испытания собственного электрокара, хотя с момента старта продаж i3 в Европе прошел уже год. Вот инструкторы и выучились интриговать представителей медиа. Но никакого обмана здесь нет, все основано на реальных событиях: педалью акселератора в этом электрокаре дозируешь как разгон, так и торможение. Его берет на себя электромотор, мгновенно превращающийся в генератор, стоит водителю отпустить акселератор.

?Такая вот распашонка без центральной стойки и центрального тоннеля. По объему салона i3 сравним с баварской тройкой, и это при длине электрокара наименее Четыре м!

Процесс рекуперации сопровождается замедлением настолько насыщенным, что БМВ-i3 даже зажигает стоп-сигналы. Через круг-другой по площадке я уже фактически не пользуюсь тормозом, в 90% случаев предугадывая место остановки. Набор тормозных колодок, видимо, будет служить электромобилю целую вечность.

С разгоном тоже полный порядок: до мерной сотки i3 добирается наименее, чем за восемь секунд, при всем этом электродвигатель фактически с нулевых оборотов выдает наибольший вращающий момент в Двести 50 Нм. Упругость, либо разгон 80-120 км/ч? Всего 4,9 секунды! Это раза в полтора меньше, чем для аналогичного упражнения, выполняемого на 5-й передаче, требуется бензиновому хот-хэтчу силенок так под 250. Но тягаться с таким конкурентом БМВ-i3 сумеет только до собственного высокоскоростного лимита в 100 50 км/час. Для гонок мало, для жизни полностью довольно.
“БМВ-i3 без опционного бензинового мотора весит Одна тыща двести кг, при этом более четверти массы (батарея и электродвигатель) находятся под полом, в дюралевой раме. Маленький центр масс позволяет машинке практически без наклонов проходить повороты, но не это самое необычное. Неописуемая маневренность вот, пожалуй, самая колоритная черта i3. Если выкрутить руль в всякую сторону до упора, электромобиль будет кататься по кругу поперечником всего 9,8 м! А кармашек для парковки должен быть только на метр длиннее самого i3.

?Под полом 260-литрового багажника ни запаски, ни докатки. Но там возможно окажется опциональный двигатель внутреннего сгорания ценой около $4 тыс., который даст еще около 100 км пути.

Вот почему при первых проездах змейки мы с сотрудниками, как один, задевали конуса задними колесами: необходимо время, чтоб привыкнуть протягивать вперед до начала поворота руля чуток далее, чем на обыденных автомобилях.
Руль, делающий 2,5 оборота от упора до упора, кажется незначительно синтетическим только в околонулевой зоне. Но стоит чуток повернуть его в сторону, как все возникает: и адекватное усилие, и чувство положения управляемых колес. В движении i3 предсказуем и неопасен. При переборе скорости в повороте ползет фронтальной осью наружу, но потом просто цепляется не по привычке узенькими шинами 155/70 R19 за асфальт. Кстати, под конец заездов его значительно подмочила набежавшая тучка, но склонности к заносу я так и не ощутил, хотя привод тут задний. Вобщем, ничего необычного. Инженеры БМВ в последние годы старательно отучают корму ходить на сторону: лишная поворачиваемость, дескать, стращает рядового юзера.
Да, человек за рулем БМВ-i3 не всегда чувствует себя водителем.
В режиме автоматической парковки он конкретно что юзер, от которого требуется только нажимать на подобающую кнопку. В ответ электрокар не только лишь сам крутит руль, что уже не новость в современных автомобилях, да и переключается меж D и R, также надавливает на педали. Необходимость задерживать кнопку до окончания маневра только страховка от случайного нажатия.

?Маленький центр масс электрокара позволяет проходить повороты с наименьшими наклонами. Этот i3 реальный БМВ, не прочь пошустрить в поворотах.

Пожалуй, единственное, чего мне не хватало в салоне i3, так это фирменного звучания мотора БМВ. Никак не мог отвертеться от чувства, что сижу за рулем продвинутого автосимулятора. Но, видимо, это тоже вопрос привычки.

Благодарим компаниюАВТ Бавария за помощьв организации теста.

На 100 км пробега, по данным производителя, БМВ-i3 расходует 12,9 кВт. При германских ценах на электроэнергию это Три Евро, при сегодняшних украинских втрое меньше. Таким расходам на горючее сейчас позавидуют даже те прозорливые автолюбители, которые успели установить на собственный автомобиль ГБО еще до скачка цен на АЗС. Казалось бы, жить да ликовать, в особенности летом. Но что делать, когда наступит зима? Ведь емкость батареи в морозы падает очень очень. Производитель советует обязательно подключать i3 к розетке на неотапливаемой парковке в прохладное время года в данном случае автомобиль сам поддерживает температуру батареи в подходящих границах. А если розетки нет? Нет розетки нет и гарантии обещанного пробега.

Данные производителя
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Движок**

ЭЛЕКТРОМОТОР
Коробка
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Модель Бмв i3
Размеры,мм: длина/ширина/высота/база 3999/1775/1578/2570
колея впереди/сзади 1571/1576
Объем багажника,л 260/1100*
Клиренс, мм 140
Оснащенная/полная масса, кг 1195/1620
Время разгона 0100км/ч,с 7,2
Наибольшая скорость,км/ч 150
Горючее/припас горючего,л** А95/9
Размещение cзади поперечно
Конфигурация/число клапанов Р2/8**
Рабочий объем,см³ 647**
Мощность, кВт/л.с. приоб/мин 25/34
4300
Вращающий момент, Н·м приоб/мин 55 4300
Мощность, кВт 125
Макс. вращающий момент, Н·м 250
Тип заднеприводная
Коробка А1
Подвеска: впереди/сзади МакФерсон/независящая мультирычажная
Рулевое реечное
с электроусилителем
Тормоза: впереди/сзади дисковые вентилируемые
Размер шин 155/70 R19
ПЛЮСЫ Очень оживленный разгон,
хорошая маневренность,
низкие издержки на заправку.
МИНУСЫ Cлегка синтетический
в околонулевой зоне руль, требовательность
к температурному режиму.